Vida Marítima

LA SAGA DE LOS MARTÍ-VENTOSA

2011-01-24T19:35:00.010+01:00

Proveedor de buques y efectos navales, Ship-chandler o Ship-supplier son personajes comerciales imprescindibles en todo puerto. Estos se dedican a atender las necesidades de los buques a su llegada, o en alta mar, y representan un escalón más en la inmensa capacidad de dar negocio que tienen los buques.
Pocas empresas centenarias quedan en nuestro país, una de ellas, en los años 50, era Hijos de M. Martí Ventosa, hoy Martí Ventosa S.A.
Al celebrar su ciento-cincuenta aniversario, esta prestigiosa empresa familiar edito un libro titulado CIENTO CINCUENTA AÑOS AL SERVICIO DE LA MARINA MERCANTE. 1800-1951, que hoy transcribiremos, en parte, ya que algún mal aficionado a nuestro hobby, de los que hay más de uno, mutilo el libro, con lo que hemos perdido parte de su contenido. El libro corporativo, narrado por D. José Martí-Ventosa Sala, fue dirigido artísticamente por D. Pedro Torres Morell, y se imprimió el 20 de diciembre de 1951.
Hoy día, tiempo de corporaciones y multinacionales corruptas que están destruyendo nuestra manera de ser, es loable la existencia de empresas centenarias que demuestran que otro mundo es posible, y que si políticos e instituciones soportasen la labor de estos destacados comerciantes, nuestra sociedad no estaría en decadencia. Pero eso, como siempre, es otra historia. La nuestra nos la cuenta D. José Martí-Ventosa Sala de la siguiente manera: “1800.
La acusada personalidad de nuestro bisabuelo y fundador Don José Ventosa Rabasa y el alto espíritu comercial y emprendedor de que estaba dotado, se desprende de sus actos y realizaciones.
Muy joven es ya Capitán de la Marina Mercante Española, y tiene a su mando el bergantín goleta "JOVEN JOAQUIN". No tarda en compartir su carrera con la actividad comercial, adquiriendo un taller de venta y reparación de jarcias y velamen, emplazado junto a la playa en lo que hoy es Paseo Nacional, matriz de nuestros actuales Almacenes desde principio del siglo XIX.
La dispar dualidad de ocupaciones le inclinan a buscar en quien confiar durante sus obligadas ausencias. Por ello, establece, con Don José Maristany Galcerán, la firma Maristany & Ventosa, dedicada a la compra-venta de Efectos Navales.
A pesar de desenvolverse en un agitado periodo de trastornos políticos y luchas civiles, que hacen nuicible toda actividad comercial bisoña, su infatigable capacidad de trabajo le permite salir airoso de tan adversas circunstancias, y consigue afianzar su empresa con raíces tan hondas y recias que, hoy, nosotros, su cuarta generación, podemos enorgullecemos celebrando este aniversario de su labor.
Era, sin embargo, demasiado intensa la atracción que la travesía de las Indias ejercía sobre un espíritu de tan arraigada vocación marinera, para que los años pudieran alejarle totalmente de las rutas del mar, y así, todavía en 1860, le encontramos en el puente de mando del bergantín "HERNAN CORTEZ”
En 1874, su provecta edad y quebrantada salud le inclinan, al carecer de hijos varones, a ceder su participación en el negocio a su hijo político Don José Martí Bertrán, joven Capitán natural de la villa marinera de Masnou, quien antes ya de contraer matrimonio con su hija Doña Tecla Ventosa Sanjuan, había estado, navegando, a sus órdenes como Piloto.
Se establece, entonces, y ante el Notario de esta Ciudad, Don Antonio Paquer de Taboada, en 5 de enero del año 1875, la razón social Maristany & Martí con un capital escriturado de sesenta mil pesetas, continuadora del mismo negocio de Efectos Navales, que enseguida inicia una serie de realizaciones y mejoras que han de dar amplio desarrollo a la Empresa.
Es aquel un momento crucial en los anales de la navegación; el buque velero periclita y deja paso al de vapor que, revolucionando todos los métodos y avituallamientos hasta el momento en uso, abrirá insospechados horizontes a las empresas marítimas, incrementará las industrias del mar, y, habrá de impulsar en forma extraordinaria el comercio en general. Ello coincide con la época en que el puerto de Barcelona es ya el primero de España.
Creada, nueve años ha, la empresa naviera "Antonio López y Cía.» (que tanto prestigio y solera española habrá de alcanzar) obtienen para su firma el suministro y aprovisionamiento de buques de aquella; tales como el «CIUDAD CONDAL» y «PARIS», vapores que acaban de inaugurar el servicio de correos con las Antillas Españolas; y, asimismo, intensifican sus relaciones comerciales con diversas Navieras mercantes.
Para nuestro entonces joven abuelo, la edad y consecuentes reacciones de su socio Sr. Maristany, significan un freno a su impulso y noble ambición. No deja, pero, la compañía de serle provechosa, pues, le ofrece óptima y oportuna ocasión para templar su espíritu de empresa y aleccionarse en sus sabios consejos. Sin embargo, después de veinticinco años de asociación y habiendo en diversas ocasiones expresado D. José Maristany su deseo de retirarse a la vida privada, cordial y amistosamente acuerdan disolver su Sociedad, acto que efectúan ante el Notario de esta ciudad, Don Joaquín Volar y Pou, en 24 de octubre de 1892, según protocolo n.° 1448, estableciéndose, en el acta de escritura pública, que continuará el mismo negocio de Efectos Navales el ex-socio, Don José Martí Bertrán, el cual queda con todo el activo y pasivo de la sociedad disuelta.
Es entonces cuando, solo, al frente del negocio se apresta a adaptarlo, remozándolo, a las exigencias del momento. Habiendo observado que uno de los artículos cuyo consumo en los buques aumentaba constantemente era la pintura debido a que cada vez eran de mayor tonelaje y proporción, y, además, su obra de hierro en lugar de madera exigía un mayor empleo de aquélla en su entretenimiento, decidió, en el año 1898, establecer su Fábrica de Pinturas y mezcla de colores. Fue ésta una de las primeras fábricas de pinturas de España y en la que, por encontrarnos a principios de siglo, sin electricidad y medios mecánicos «standard», se manufactura a fuerza de brazos.
Fallece Don José Martí Bertrán el día 14 de agosto de 1904 en Barcelona. A su óbito, dos de sus hijos, Don Antonio y Don Mariano Martí Ventosa, ambos ya con su carrera de Capitanes de vela y vapor de la Marina Mercante Española y con un brillante diario de navegación que señala singladuras por casi todos los océanos, se hacen cargo del negocio de su Sr. Padre, y, ante el Notario de esta ciudad. Don José Torelló Catarineu, constituyen, en 17 de junio 1905, la Sociedad Mercantil Hijos de José Martí Bertrán.
Enseguida se inicia, bajo la nueva dirección, un franco periodo de florecimiento y desarrollo en el negocio. Consolidan y amplían con la recién creada Factoría de Cádiz, las relaciones comerciales de su Padre con la antigua Antonio López y Cía., convertida ya en Compañía Trasatlántica y cuya flota, enarbolando la honrosa enseña rojo y gualda de Correos Marítimos, cruza ya todos los mares. Obtienen contratos y suministros a empresas tan importantes como La Maquinista Terrestre y Marítima, Junta de Obras del Puerto de Barcelona, Nuevo Vulcano, Catalana de Gas, etc.
Modernizan, mecanizándola, su Fábrica de Pinturas y la adaptan a las necesidades cada día más premiosas del mercado.
Consiguen la representación de la fábrica de patentes para fondos Holzapfel´s Compositions Co. Ltd.; y de la firma Hood Haggie & Son. Ltd. de NewcastIe-on-Tyne (Inglaterra), para la venta de cables de acero y de cordelería de cabo abacá manila, nueva fibra que en aquel entonces empieza a usarse en la marina mercante en sustitución y detrimento del cáñamo blanco y del alquitranado.
Intervienen y finanzan diversas empresas del renglón marítimo. Entre ellas, y a título de curiosidad, mencionaremos la de «El Globo Cautivo». Como gráficamente su enunciado expresa, el globo «Ciudad de Barcelona» era un artefacto de 15 metros de diámetro, con una cabina capaz para 15 personas y que se elevaba a la altura de 200 metros, sujeto a un poderoso cabo, lo que constituía, en aquel entonces, una aventura tan "arriesgada y expuesta" que el éxito de público rué tan precario como desalentador su resultado económico”.
Llegados a este punto, el libro aparece mutilado, seguramente por algún coleccionista del sector, retomando nosotros el hilo de la narración en la siguiente pagina, hablando ya de D. Mariano Marti Ventosa. Leamos: “…Somete, en 1918, un proyecto a las Autoridades para la construcción de una factoría naval, denominada «Astilleros de Cataluña», ambicioso y documentado estudio, que desgraciadamente, no encuentra en aquellos altos estamentos la comprensión debida y que es evidente hubiera paliado la efectiva y reconocida insuficiencia del dique flotante actual.
Funda la «Asociación de Industrias Auxiliares del Mar», la que preside durante veinte años, y que tan activa y eficaz acción realizó en beneficio de la Marina Mercante Española...
En fin, puede decirse que directa o indirectamente intervino en todo cuanto pudo significar actividad comercial, marinera y portuaria.
Paralela a esta formidable tarea comercial y de empresa inicia una intensa labor benéfica, social y política, de cuya bondad y eficacia existen palmarias pruebas. Todavía hoy, son multitud las personas que, a pesar del tiempo transcurrido y de la humana propensión al olvido, la recuerdan, enaltecen y loan muy especialmente entre los medios productores, humildes y marineros, del laborioso y marinero barrio de la Barceloneta y Pueblo Nuevo.
Es elegido Teniente de Alcalde del Distrito 1º por elección popular durante dos lustros; Vocal de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio, y Navegación y de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona.
Es nombrado, en 1919, representante de Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante en la Comisión Española de la Asamblea Internacional de la Sociedad de Naciones en Genova, y, posteriormente. Miembro de la Junta Consultiva de la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima del Ministerio de Marina...
En recompensa a tanto servicio a la Patria, los diferentes Gobiernos de S. M. le otorgaron diversas distinciones, nombramientos y condecoraciones; entre ellas: Gentil-Hombre de Cámara, con ejercicio, de S. M. el Rey Don Alfonso XIII, en 19 de diciembre de 1919; Gran Cruz del Mérito Naval; Caballero de la Real Orden de Isabel la Católica...
Ya, a partir del año 1925 y para aligerarle de sus múltiples ocupaciones, empezamos, sus dos hijos, D. José y D. Mariano, a colaborar en el negocio, avanzando paulatina y progresivamente en esta cooperación en los sucesivos años hasta ascender a la Dirección de la Empresa, la que prácticamente ejercemos durante el trienio 1927-1929, periodo en el cual, por singulares razones, la firma gira a nombre de Don José Martí Ventosa.
En 19 de febrero de 1928, entró en el puerto de Barcelona el buque-tanque ELCANO, al mando de su Capitán D. Saturnino Alonso Nobos. Era el primer petrolero de la recién creada flota de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleo S. A. que recalaba en puerto Español, enarbolando la nueva y flamante enseña de CAMPSA. Se nos confió su provisión, la cual realizamos cumplida y satisfactoriamente en sólo las 24 horas hábiles que permaneció en puerto.
Con motivo de la Exposición Internacional de Barcelona, obtuvimos la adjudicación de la confección y colocación de banderas y gallardetes en todos los pabellones y jardines del recinto del Certamen.
Como dato curioso señalaremos que se emplearon más de 40.000 jornales y se suministró un total de 65.000 banderas, gallardetes y estandartes, lo que representa una cinta de lanilla de un metro de ancho aproximadamente, cubriendo la distancia de Barcelona a Valencia...
También en el transcurso de este periodo suministramos a la mayoría de los grandes paquebotes ingleses que durante sus periódicos cruceros turísticos por el Mediterráneo, hacían fugaz escala en nuestro puerto.
Estimando ya nuestro Padre ser aptos para recibir y administrar el legado de nuestros mayores, y deseoso de poner término a aquella interinidad y retirarse definitivamente a la vida privada, generosamente nos cede su negocio y nos facilita la formación de la Sociedad Hijos de M. Martí Ventosa, Sdad. Ltda. que establecemos en 1° de enero de 1930, ante el Notario de esta Ciudad, Don Antonio Par y Tusquets.
Hoy, tras veinte años de Gerencia conjuntamente ejercida por Don José y Don Mariano Martí-Ventosa Sala, disponemos de suficiente perspectiva para considerar amplia y serenamente la labor realizada; y el examen objetivo de la misma nos permite sentirnos plenamente satisfechos de los resultados conseguidos.
Los comienzos de nuestra Gerencia no fueron fáciles: primero se vieron entorpecidos por las turbulencias sociales y políticas del agitado período 1930-36, durante el cual, con evidentes sacrificios, arrostrando incluso peligros en favor de nuestros clientes, nunca circunstancia alguna fue capaz de impedir cumpliéramos con nuestros compromisos, y en ninguna ocasión se hizo un barco a la mar sin el suministro que se nos hubiera confiado; más tarde la guerra civil, con sus incoercibles consecuencias, puso un penoso y obligado paréntesis a nuestra labor.
Reanudada de nuevo la marcha, podemos, hoy, mostrar satisfactoriamente varias de las realizaciones conseguidas, y cuyo más alto exponente, es el inmueble de siete plantas y a toda altura iniciado ya en 1936 y terminado en 1940, en sustitución del antiguo y centenario caserón. Este nuevo edificio en cuyos bajos instalamos Oficinas y Almacenes, es una construcción de severa y proporcionada línea, que coronan dos airosas torres, miradores asomados al mar, que se elevan cual brazos extendidos al Cielo, en muda plegaria de amor, de fe y de esperanza en los destinos de España y de su Marina Mercante.
En el terreno comercial, pausada y serenamente, sin dejarnos contaminar por el frenesí especulador y anómalo que caracteriza el período de post-guerra fuimos paulatinamente acrecentando nuestra clientela naviera, nacional y extranjera y ampliado los horizontes de la Empresa.
Establecimos dos nuevas Secciones, una de venta, con licencia Campsa, D. M., de lubricantes y petróleo; la segunda de empaquetaduras y amiantos que iniciamos en calidad de Agentes exclusivos para Cataluña y litoral hasta Cádiz, de la firma The Beldam Pagking and Rubber Co. Ltd. de Londres y cuyos productos Beldam's-Pilot son apreciados por técnicos y usuarios de todo el mundo. Sección y renglón éste, acerca del cual tenemos la seguridad que, en un próximo futuro, normalizado nuestro comercio exterior, adquirirá real y efectivo auge.
Con motivo del Certamen de la Feria Internacional de Muestras en Barcelona del año 1942 participamos con un stand en la sección Comité del Mar, de cuyo organismo nuestro gerente Don José fue nombrado Tesorero.
En la Dirección de nuestra Casa siempre ha existido una plena conciencia de los deberes profesionales que como entidad comercial al servicio de la Marina Española le competen y obligan.
Las obras perduran, no así las personas, y la continuidad en la labor, es más importante que todo esporádico y fugaz éxito, por ello continuaremos inspirándonos en las directrices y normas de nuestros mayores, que son inmutables en todos los tiempos, y seguiremos consagrándonos con laboriosidad y entusiasmo a la tarea de conseguir que nuestros hijos y sucesores puedan celebrar y honrarse con la posibilidad de otra efemérides similar a la que celebramos. Para conseguirlo, amigos y clientes, debemos pediros vuestra ayuda y colaboración.
Y asi fue y así es en esta bicentenaria firma que, aun hoy, continua desarrollando sus actividades en la Ciudad Condal.
Nuestra felicitación a la honorable saga y nuestro deseo sincero de que se perpetúe en el tiempo huyendo de la especulación y miseria comercial que se respira hoy en día en los mercados.
Esperamos que algun lector que disponga de la pagina que falta nos la pueda remitir para que podamos completar tan interesante documento.

Fotos.- Todas las fotos pertenecen al libro CIENTO CINCUENTA AÑOS AL SERVICIO DE LA MARINA MERCANTE. 1800-1951.

LA COMPAÑIA CARTAGENERA DE NAVEGACIÓN

2011-01-21T18:33:00.006+01:00

Colaboración del Sr. José Ángel del Río Pellón.
Copyright del Sr. José Ángel del Río Pellón.
Durante el siglo XIX fue un anhelo de ciudad de Cartagena fue la de contar con una compañía de navegación autóctona que pudiera sacar los excedentes agrarios de la huerta murciana e impulsar la modernización de la ciudad, y por añadidura de la región.
Así, la creación de la Compañía Cartagenera de Navegación dio sus primeros pasos el 27 de septiembre de 1900, facha en la que se constituye su Comisión Organizativa, y se vio culminada en 1915, al crearse los estatutos que la regían.
En los mismos se establece su carácter de Sociedad Anónima, así como el inicio de sus operaciones el 28 de octubre de 1915. Su capital social fue estipulado en dos millones de pesetas, para lo cual se emitieron cuatro mil acciones de 500 pesetas. La mayor parte de las mismas fue adquirida por cartageneros, lo que dio a la misma un carácter eminentemente local. Su Consejo de Administración estaba formado por nueve personas elegidas por la Junta general de Accionistas. El Consejo elegía posteriormente al Presidente, Vice-Presidente y Secretario, cargos que se renovaban anualmente. También se elegía al Director de la empresa, cargo que tuvo como titular la mayor parte de los años de la existencia de la compañía a D. Sandalio Alcantud, y a un Gerente, cargo que recayó en D. Antonio Gogorza. Miembros de su Consejo de Administración fueron los ilustres comerciantes D. Francisco Ramos Bascuñana, D. Estanislao Rolandi, D. Vicente Serrar, D. Arturo Espa, D. Miguel Martínez, D. Pedro Guijarro y D. Jacinto Rizo.
Contó con cuatro bonitas unidades, encargadas a los afamados astilleros ingleses de Gragenmouth & Greenock Dockyard & Co. de Gragenmouth, y que fueron bautizadas como los santos de la ciudad, esto es, SAN LEANDRO, SAN FULGENCIO, SAN ISIDORO y SANTA FLORENTINA. Todos ellos eran prácticamente gemelos, con unas 1.600 Toneladas de Registro Bruto, 982 de Neto y 2400 Toneladas de Desplazamiento en máxima carga. Tenían casco de acero, 74,76 metros de eslora, 11 de manga y estaban propulsados por una máquina alternativa de vapor de triple expansión y 151 NHP que consumía 10 toneladas por singladura y que con buena mar, podía impulsar a estas unidades a una velocidad económica de 8 nudos. Comenzaron a entrar en servicio a partir de 1901. Generalmente cargaban fruta y productos agrícolas en los puertos del Mediterráneo hacia Inglaterra, donde, tras descargar, tomaban una partida de carbón para los mismos puertos mediterráneos en los que habían cargado anteriormente.
Era un negocio lucrativo, con fletes suculentos tanto en los viajes de ida como en los de vuelta y sin navegar apenas en lastre, pero la llegada de la Primera Guerra Mundial cambió este panorama tan ideal, como anunciaba la compañía a sus accionistas el 7 de octubre de 1916: “Continúan aumentando los gastos y riesgos de la navegación, como indicábamos en nuestra Memoria del pasado año. El torpedeamiento de buques neutrales cargados de frutas ha producido también gran intranquilidad con grave lesión a los importantes intereses fruteros de España y de su marina mercante. Este asunto está siendo discutido por nuestro Gobierno y se espera un resultado favorable para los intereses españoles antes citados, pero en realidad, como casi toda clase de mercancías, figuran listas de contrabando absoluto o condicional publicadas por los beligerantes, si ahora también se declara contrabando la fruta no quedará nada que exportar legalmente y la mayor parte de los barcos españoles tendrán que amarrar, produciéndose una perdida espantosa en los intereses fruteros y un conflicto gravísimo a la industria por faltar tonelaje para el retorno con carbón.”
Era una premonición que se cumpliría en pocos meses. Así, el frutero LUIS VIVES, de la Compañía Valenciana de Vapores Correo de Africa, caía el 14 de septiembre de 1916, hundido por el submarino alemán UB 18 frente a las Scillys, en la costa sur inglesa cuando navegaba de Valencia y Almería para Liverpool con uvas y cebollas. Era un aviso serio para compañías como la Cartagenera, pero esta hubo de sentir en sus propias carnes los azotes de la guerra para variar su política. Esto sucedió el 2 de enero del año siguiente. El SAN LEANDRO, al mando del capitán D. Pedro Urios Galiana, había zarpado el 26 de diciembre de 1916 de Cartagena con 15.594 cajas de naranjas, con 548.600 kilos, en uno de sus habituales viajes hacia el Reino Unido, si bien tocaba el día 27 Málaga para cargar otros 299.900 kilos de naranjas y limones en 8.500 cajas. Sin embargo no pudo alcanzar Londres como estaba previsto. Fue interceptado por el submarino germano U 70 y hundido a cañonazos esa misma noche.
Se levantó una gran polémica en la prensa, que culpó del hecho a casi todo el mundo: al Gobierno español unos, por no garantizar el tráfico de sus buques, al inglés otros, por no exigir salvoconductos a los capitanes de los buques que llevaban mercancías a su país, por supuesto a Alemania los más, o incluso a los armadores, insinuando que si lo hundió un sumergible del Káiser sería porque llevaba otros mercancías de contrabando aparte de la fruta. Lo cierto fue que no se produjeron víctimas y que la compañía había rehusado solicitar un salvoconducto del consulado alemán en los puertos de carga, único medio aceptado por Alemania para respetar los cargamentos de fruta.
Unos meses después, en la tarde del 5 de abril, era también hundido el SAN FULGENCIO, al mando del capitán D. Jaime López, esta vez por el sumergible UC 71. Esta vez el caso era diferente, ya que se había provisto al capitán de un salvoconducto para el viaje de ida para Londres con fruta, a donde había llegado el 2 de febrero. En este puerto le sorprendió la declaración alemana de guerra submarina sin restricciones, por lo que los armadores quisieron rescindir el viaje de vuelta con carbón, si bien los fletadores no lo permitieron, amenazando con inmovilizar el buque hasta que el litigio se solventara. Así, a regañadientes, tuvo que meter en Newcastle un cargamento de 2.025 toneladas de carbón en sus bodegas para la Sociedad Anónima de Carbones de Barcelona. No obstante, y como los ingleses se negaron también a proporcionar al buque carbón para el viaje, tuvo que dirigirse a Brest para tomar este combustible fósil. Y no tuvo suerte.
Detenido en la tarde del 5 de abril frente a la isla de Ré, en la costa francesa, cuando navegaba por una derrota impuesta por el Almirantazgo inglés, según una cláusula de la póliza de fletamento, fue hundido con cargas explosivas.
Como en el caso anterior, la prensa busco variedad de culpables, el Gobierno español, el alemán, el armador, por su impaciencia al no esperar a un acuerdo entre el Gobierno español, el inglés y el alemán para el regreso de los buques de nuestro pabellón que se hallaban en puertos de la Gran Bretaña, al inglés, por obligarle a navegar por una derrota designada por su Almirantazgo. Incluso se dijo que su cargamento estaba, en realidad, destinado a Burdeos.
El caso es que, con la perdida de estos dos buques, la Cartagenera de Navegación se vio obligada a dedicar a los restantes al tráfico de cabotaje, un comercio mucho menos lucrativo, lo que a la postre originaría su desaparición en 1919, por cuanto que ese año vendió los buques. El SAN ISIDORO fue adquirido por la naviera Gutierrez Hermanos, cambiando su nombre por el de MANRIQUE, y el SANTA FLORENTINA pasó a ser el EUZKERA, de la Compañía Naviera Euzkera. Por estas ventas la compañía percibió 5.473.958,40 pesetas.
Aún navegaron varios años, y en el caso del SANTA FLORENTINA cambiaría su nombre posteriormente en varias ocasiones por el DIMECRES, del armador valenciano C. Miravet, SANTANDER, de la Trasmediterránea o VERGE DEL CARME, del también valenciano José Illueca, antes de ser adquirido por la naviera Aldámiz, Corte y Zalvide Hnos. S. L. que lo bautizó como VIRGEN DE LA CINTA Nº 6. Fue desguazado en Castellón en 1937.
Del libro TIBURONES DE ACERO: LA GUERRA SUBMARINA EN EL LEVANTE ESPAÑOL (1914-1918) de José Ángel del Río Pellón y Luis Miguel Pérez Adán.
Foto 1.- Vapor SAN ISIDORO. Foto del autor.
Foto 2.- Vapor SAN FULGENCIO. Foto del autor.
Foto 3.- Copia de una de las acciones de la Compañía. Foto del autor.

SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT. SPECIAL NAVY EDITION. PART IV

2011-01-19T19:39:00.024+01:00

Note for English language readers: This is the fourth part (and last part) of the transcription, from the Special Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN, of an study of the strength of the U.S. Navy in 1898; the year of the war against Spain.
The Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN is of public domain, but we have requested the permission from this notable American magazine due to the norms that we follow in this web page.
Dotted lines in the text are illegible in the original. We hope the support of the readers to complete full text.

El presente articulo es el cuarto y ultimo que completa la transcripción integra, excepto la portada, del Numero 1.165, Vol. XLV, del SCIENTIFIC AMERICAN, fechado el 30 de abril de 1898, que es un Suplemento especial dedicado al estado de la U.S. Navy en aquel año en que se enfrentaría, y derrotaría, a la Armada española.
El citado suplemento tiene 40 páginas y unos ochenta documentos que han sido íntegramente transcritos en estos cuatro post.
Aunque es de dominio publico, debido a la fecha en que se publico, hemos solicitado el correspondiente permiso a la redacción de SCIENTIFIC AMERICAN, y nos ha sido concedido.
Todo aquel que quiera la copia en Word completa puede pedirla contactando con esta web.
Aunque queda un poco fuera de nuestro marco de actuación, la composición de la flota que diezmo la Escuadra del Almirante Cervera es de indudable interés técnico e histórico y ayuda a comprender la debacle. Con lo cual fue también notable en nuestra Vida Marítima.
Algún lector ha enviado una interesante crítica sobre la redacción en ingles de este artículo. Noten los lectores que la traducción del original siempre implica la perdida de valor del documento, por perder la fidelidad exacta en la transcripción, por lo que en el futuro siempre trataremos de dar la copia en el idioma original, rogando de la amabilidad de los lectores el uso de los traductores disponibles en la red.

PART IV.
Special Navy Edition of the SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT.
VOL. XLV. NUM. 1165.
April 30, 1998.
Munn & Co…. Editors and Propietors.
Published Weekly at 361 Broadway. New York.
Terms.
SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT…….$ 5 a year.
SCIENTIFIC AMERICAN AND SUPPLEMETN…..$ 7 a year.
Catalogue of valuable papers published in SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT furnished free on request.

Monitor “MIANTONOMOH.”
The keel of the "MIANTONOMOH" was laid by John Roach & Sons, at their works on the Delaware River, in 1874, and the hull was completed there in many respects she represents a reproduction of the old wooden monitor "MIANTONOMOH." The present ship is built of iron, except as regards her armor plates, which are of steel. The general dimensions. as given in the official records of the navy, are as follows: Length, 259 ½ feet ; beam, 55 ½ feet; mean draught, 14 feet 6 inches ; displacement, 3,099 tons; indicated horse power, 1,426. The maximum depth is 17 feet 4 ½ inches, leaving about 3 feet of freeboard. The engines are of the inclined compound type, and actuate twin screws. The armor of the hull consists of a protective belt 6 feet deep. The deck, which is almost flat, and non-deflective, is composed of two superimposed plates of 7/8 -inch steel planked over with 4-inch pine.
The outer plating of the turrets is 11 ½ inches thick.
This is backed with 10 inches of wood, which is again backed with two steel plates, each ½ inch thick. The turrets are 24 feet in external diameter, rise a little over 6 feet above the deck, and are each surmounted by a conning tower a little less than 8 feet diameter at the base, and projecting 2 feet above the top of the main turrets. In action, when the turret is struck, rivet heads or splinters are liable to be detached and to fly off with considerable velocity. To protect the firing crew from injury, an inner shield lines the turret. This shield is spaced off 8 inches from the backing, and is composed itself of ¾ -inch steel plate. The deflective armor of the conning tower is 9 inches thick.
In each turret two 10-inch breech-loading rifles are mounted in parallel, and are manipulated by hydraulic gear. Each gun is held in place by hoops upon a saddle, which is free to slide back and forth upon the rails of the carriage. As shown in the cut, the carriage is pivoted to the turret at its front end, so as to be incapable of recoil. The recoil backward of the gun itself is checked by a hydraulic cylinder containing water, through which a piston is driven by the action of the gun on its recoil. A very limited waterway is provided for the escape of the water from behind the piston, so as to bring the gun to a stop without serious shock. With a full charge, the gun recoils about 40 inches.
Below the gun deck of the turret the space is utilized for the supply of ammunition. The shells and powder cartridges are brought in. and by means of a circular railroad are wheeled around the turret so as to come under the hatch, which, of course, shifts around as the turret turns. An elevator is provided for carrying them up to the gun deck, and there they are shipped on a carriage upon another transverse railroad, which brings them opposite the open breech of the piece.
For loading, the, breech is dropped, bringing the bore in line with an inclined hydraulic cylinder and rammer in its rear. An approximately vertical hydraulic cylinder and piston permit the breech to drop, or raise it, as desired. The shell is pushed home by a hydraulic rammer; next the powder is inserted, bag by bag, and pushed home by the same rammer. Brown perforated hexagonal prismatic powder (Dupont's) is used. It is packed tightly in the cartridge bags, several of which are used for a charge. In the rear of each bag are nine hexagonal grains of priming powder to disseminate the ignition. The breech block, which is of the interrupted screw, type, with mushroom and gas check, is inserted and turned home, a copper priming needle is pushed through the axial vent of the breech block, so as to pick a hole in the rear powder cartridge: the primer, which may be frictional, detonating or electric, is put in place, and the gun is ready for firing. The direction of fire is fixed by rotating the turret. In the conning tower, the firing officer looks out of a little cross-shaped window, which in itself forms the rear sight; forward on the roof of the turret is the front sight. These two are arranged accurately parallel with the vertical planes passing through the axes of the guns. The elevation of the guns is determined by the hydraulic ram just mentioned, and actuated by a lever in the conning tower, and the firing officer has at his side a dial indicating the number of degrees of elevation given each piece.
Through the center of the turret a hollow spindle runs down to the bottom of the ship, through which communication is had from the conning tower to the different mechanisms required to be worked there from.
Without leaving his place, the firing officer can locate the turret to bring his sight to bear upon the object, can raise or depress either or both of the guns to get the range, and can fire them singly or simultaneously, if desired, by the electric primers, simply pressing a button to produce the ignition. Immediately after firing, the turret can be rotated so as to present its unperforated side to the enemy, while the guns are being loaded. Levers and valve handles are provided for all the manipulation, within easy reach in the conning tower.
By the speaking tubes and bell calls of the central spindle, the officers in the tower can communicate with all parts of the ship, including the other turret.
To prevent water from entering around the turret a diaphragm of leather is provided which encircles the base of the turret and is held down by segmental plates of metal and expansion turnbuckles against a wooden scupper groove. In action the turnbuckles are to be backed up a little to relieve the friction, so that the turret can be turned freely and without injury to the diaphragm.
A double line of teeth encircles the base of the turret, with which the turning engine engages. The turret is carried by 20 forged steel coned rollers, 14 inches diameter and 10 inches thick. Eight small horizontal rollers bear against the interior of the base, to prevent lateral displacement.
The vessel has a double bottom, a clear space of 28 inches existing between the two skins. She is lighted throughout by electricity.
Armored Ram "KATAHDIN."
By far the most unique ship in our navy, and, indeed, the only craft of its kind in the world, is the armoured ram “KATAHDIN.” The ram as a weapon of naval warfare is one of the most ancient of which we have any recorded history. It was used with deadly effect in the naval fights of Greece and Rome, and in later times, as at Lissa and during our own civil war, it proved a terrible engine of destruction.
The value of the ram as attached to the huge and swiftly moving warships of modern navies has yet to be determined, and many authorities claim that the ship which uses the ram is liable to be only less badly strained and shaken up by the shock than her opponent.
The "KATAHDIN," however, was designed for the express purpose of ramming, and her hull has been constructed with a view to her being able to withstand the terrible wrench which a ship that runs its nose at full speed into a moving vessel is certain to suffer. The dimensions of the vessel are as follows: Length over all, 351 feet; length on the normal water line, 250 feet 9 inches; extreme breadth, 43 feet 5 inches; breadth on water line, 41 feet 6 inches. The total depth from the base to the crown of deck amidships is 32 feet 10 inches and the normal draught of water is 15 feet, the corresponding displacement being 2,155 tons. The lower portion of the hull is dish shaped up to a sharp knuckle, which runs all around the vessel 6 inches below the normal water line, the angle of the knuckle amidship being about 90 degrees. Above this knuckle the shape of the hull is a circular are, with a radius amidship of 89 feet, rising from 6 inches below to 6 feet above the normal water line. This curved deck is armor-plated throughout, the thickness of the armor tapering from 6 inches at the knuckle to 2 inches at the crown of the deck. Above this deck is a conning tower, a smokepipe and ventilators and two light barbettes, within which the 6-pounder guns are mounted, and skid-beams for carrying the boats. Longitudinally from the point of the rain to the stern the lower portion of the hull is shaped in a fair curve, but the upper portion is straight from the head of the stem to within about 30 feet from the stern, from which point it rounds down to the knuckle. An armor belt, from 6 inches to 3 inches thick and 5 feet deep, extends below the knuckle.
The hull is framed by continuous longitudinal girders, both below and about the knuckle, which, gathering; together at the bow and stern, make a rigid structure. A continuous watertight inner bottom, 2 feet from the outer skin, is carried the whole length of the vessel and up to the armor shelf on each side. The double bottom is divided and subdivided by the longitudinal and transverse frames into 72 watertight compartments.
The inner hull is further subdivided by watertight bulkheads, both longitudinal and transverse.
The ramhead is of cast steel (see cut), extending back 11 feet in a vertical line, and is supported by the longitudinal braces in such a way that the force of the blow delivered by it is designed to be distributed through the vessel. The maximum speed, at full power, is 16,1 knots, and the impact of the ram is equivalent to the blow of a hammer weighing over 2,000 tons moving at this rate of speed—a blow which, if fairly delivered, would crash through the sides of any vessel afloat.
The motive power consists of two sets of vertical triple-expansion engines, and there are two double-ended and one single-ended cylindrical horizontal five-tube boilers placed in watertight compartments. The maximum horse power on trial was 5,068, There is a complete installation of electric lights, sufficient for lighting all parts of the vessel. It is arranged that the vessel may be submerged to her fighting trim by means of fourteen 8-inch Kingston outboard valves, one in each transverse watertight compartment of the double bottom. When not submerged the vessel is designed to have sufficient freeboard for coasting service.
The accommodations for both officers and men are roomy and as comfortable as can be made on a vessel of her peculiar build. The quarters for the officers are on the after berth-deck, just abaft the engine room bulkhead, and the wardroom has seven staterooms and a pantry. The forward berth-deck is designed entirely for the crew, but there is an apartment abaft the officer’s quarters which may be used as additional berthing space. The vessel was built at the Bath Iron Works, Maine, and she takes her name from Mount Katahdin, the loftiest point in that State.
Dynamite Gunboat “VESUVIUS.”
The “VESUVIUS,” like the " KATAHDIN," is a type of vessel that is only to be found in the United States navy. She was designer for carrying dynamite guns of considerable range and enormous power, and it is upon these that she depends for her offensive power.
She was authorized in 1886 and built by the Cramps, of Philadelphia, the date of her first commission being June 7, 1890. The general details, of her interior arrangements, disposition of boilers, engines, armament, etc., are shown in the accompanying illustrations.
The illustration, Fig. 6, shows the "VESUVIUS" as she appeared on her trial trip. Minor changes have since been made, such as the additions of a flying bridge and several ventilators and boats, which do not materially alter her appearance.
In the forward part of the ship are placed the three pneumatic guns that form her armament,. These are built into the ship. Their muzzles are carried forward and project above the deck near the bow at an elevation of 18 degrees. They are 15 inches in diameter, 54 feet long, and are made of thin cast iron. They are not rifled; the vanes upon the projectile being relied on to give any desired axial rotation.
The full-sized shell for this gun is 14 ¾ inches in diameter, and its body is about 7 feet long. Back of the body is a tail fitted with spiral vanes, which secures its alignment and rotation. This is the largest shell the gun can fire, and the effects of its heavy charge of explosive can only be surmised.
In trials by the government of the dynamite gun an old government coast-survey schooner was completely wrecked at a one mile range by 50-pound charges fired from an 8-inch gun. According to the opinion of students of torpedo practice, the submarine explosion of a shell from the "VESUVIUS" would destroy a ship 20 or more feet distant.
The air for discharging the projectiles is compressed by two Norwalk compressors into reservoirs consisting of a number of tubes. These are made of wrought iron, 16 inches in diameter and thirteen-sixteenths inch thick. The firing reservoirs contain 310 cubic feet of compressed air, the storage reservoirs contain 420. The air is stored at 2,000 pounds pressure per square inch, and the firing reservoir is maintained at a pressure of 1,000 pounds. Each shot at one mile range reduces its pressure 150 pounds. This deficit is immediately supplied from the storage reservoir.
Under the rear of each gun are placed two "revolvers" inline with each other. Each contains five chambers, for holding as many torpedoes. To load a gun, its breech is dropped, swinging downward on a pivot at its extreme rearward end. The opening points forward and comes directly opposite and in line with the lowest chamber of the after revolver. By a hydraulic ram the shell is pushed into the breech, which is at once swung upward, again completing the continuity of the barrel. The revolver is then turned one division, so as to be ready for supplying a second shell. When the after revolver is empty, it is filled from the forward one in the same way. All these manoeuvres are executed by hydraulic power. Ten projectiles are provided for each gun giving a total of thirty. This is the full armament of the ship as far as torpedoes are concerned.
The ship is steered by steam. All of her operations will be directed or executed from a conning tower placed on her deck. In firing, the guns have a fixed elevation. Their range is varied by admitting more or less air. This is effected by the firing valve, which is constructed so that any desired amount may be used with certainty. The pointing of the guns is executed by tile movements of the vessel. The officer in the conning tower has under his control the ship with her guns, and he trains her upon the enemy, in the same sense that an artillery officer moves his gun carriage, so as to point in the desired direction the piece it carries. The hull of the ''VESUVIUS" is actually a floating gun-carriage carrying three pneumatic guns.
Gunboats. Gunboat "HELENA."
The "HELENA" is one of three light-draught gunboats authorized in 1893, and constructed by the Newport News Shipbuilding Company. Two of these, the "HELENA" and the "WILMINGTON," are sister ships. Their dimensions are: Length, 250 feet 9 inches; beam, 40 feet , draught. 9 feet; and displacement 1,892 tons.
The "HELENA" has a trial speed of 15 ½ knots and her complement is 175 all told.
The ship was specially designed for service on the rivers of China, and was originally intended for the Asiatic station, where she was proceeding by the Mediterranean route when she was directed to remain at Lisbon until further orders. There were at that port also the "SAN FRANCISCO" and the "BANCROFT,” the three vessels composing our European squadron, when, on March 12, the Secretary of the Navy ordered the "HELENA" and the cruiser "BANCROFT" to Key West.
As we have said, this little vessel was designed for service on the Chinese rivers, and this accounts for her abnormal dimensions; for it will be seen that with a beam of 40 feet she draws only 9 feet of water. She is driven by twin-screw engines of 1,988 indicated horse power, and her twin screws, coupled with her large rudder area, give her excellent turning power—a valuable feature in river work. While the boat was being planned a Japanese officer happened to see the designs, and he suggested the utility of a conning tower of sufficient elevation to overlook the banks of the Yellow River of China, the Yang-tse-Kiang. These banks are so high that they exclude the view of the country from those on an ordinary ship's deck. The Navy Department acted on the hint, and the result was the curious combined conning tower and fighting mast shown in our cut. The fighting mast is composed of an outer and inner tube. The outer tube is 6 feet, the inner tube is 2 feet in diameter. A spiral staircase winds around the inner tube and gives access to the conning tower, which is carried immediately below the lower top and partly supports it.
The conning tower itself is carried on a sort of sponson on the mast. It contains a steering wheel and all appliances for communication with the different parts of the ship. The windows have hinged shutters with small openings. In it, from a height of nearly 50 feet, the commanding officer can overlook the obstacle presented by the high banks of the river, and can observe the enemy's actions to great advantage, should an inclination be shown to attack the ship.
Immediately above the conning tower is the lower fighting top, in plan a circle of 14 feet diameter.
Access to this top is had by foot rounds attached to the outside of the 2-foot mast tube. The spiral stairs stop when they reach the floor of the conning tower. The 2-foot tube, still rising, carries the electric light top, and above this a fighting top, a 6-foot circle, with a 10-foot ring bracketed above the top and concentric with it.
From the center of the upper top the signal pole rises nearly 28 feet further.
The "HELENA" carries an armament of eight 4-inch rapid-fire guns as her main battery and in the secondary battery are four 6-pounders, four 1-pounders, two Colts and one field gun. The new navy contains ten unarmored gunboats of the general type of the "HELENA," whose displacement varies from 892 to 1,777 tons.
Light Draught Composite Gunboats "ANNAPOLIS" and "MARIETTA."
The rapid accumulation of barnacles and marine vegetation on the bottoms of steel-plated warships; the incidental reduction of speed, with an accompanying increased consumption of coal; and, finally, the semi-annual docking necessitated, with its consequent expense, have troubled the navy department ever since the first ships of the new navy were launched. The composite system of construction was introduced to avoid these evils. The composite vessel is built with steel frames and is plated with steel above and with planking below the water line, the planking being coppered as in the wooden sailing ship. Where greater strength is required it is built with a complete steel shell, and the under-water plating is wood-sheathed and coppered, the sheathing being fastened to the steel frames by composition bolts.
Six vessels of this class have been built, one type having full sail power and propelled, when steaming, by a single screw worked by a triple expansion engine, the ships of the other type carrying merely sail enough to steady them in a seaway, and driven by twin screws actuated each by its own engine of the triple expansion type.
Their principal dimensions and general features are given beneath the accompanying cam of the “ANNAPOLIS” and the “MARIETTA."
The armament, consisting entirely of rapid-fire guns, is composed of six 4-inch rapid-fire guns, with 900 rounds of ammunition; four 6-pounders, with 2,003 rounds of ammunition; two 1-pounders, with 1,003 rounds of ammunition ; one Colt and one field gun.
Two of the 4-inch rifles, one at the bow and one at the stern, are carried on the main deck, the other guns, excepting the 1-pounders on the hammock berthing, are placed to good advantage on the gun deck and well protected from musketry fire, to which the river and shallow water service may expose them.
When a sheathed and coppered vessel is in motion the weight of any marine growth, assisted by the characteristic exfoliation of the copper plating, would cause its release, and in this very simple natural evolution we have a means of making these vessels more extensively independent of coaling stations and docking facilities than the ordinary steel plated ships, while assuring them a much more extended radius of action.
Torpedo Boats.
One of the earliest successful attempts to make use of the torpedo boat in naval warfare occurred in the Civil War, when the “HOUSATONIC” was sunk by a rebel craft, which paid for its daring with its own destruction, being sucked into the ghastly hole which it had torn in the man-of-war. This was one of the lessons of the Civil War which was laid to heart by the European nations, and out of this and later successful tests of the torpedo has sprung that vast fleet of miniature craft which forms such a formidable feature of the equipment of the navies of the world. The earlier boats were what is known as spar torpedo boats, from the tact that the torpedo was carried at the end of a lung spar which projected forward from the bow of the boat, the torpedo exploding by contact.
Then came the automobile Whitehead torpedo, with its ability when once discharged to run from 600 to 800 yards of its own accord. The size and speed of the torpedo boat were rapidly increased, especially the latter, and the importance of this method of attack was increasingly recognized. The torpedo boat of twenty-five years ago, with its spar torpedo, was a diminutive affair, having a speed of only 12 or 13 knots. In 1877, however, it had grown to have a length of from 85 to 100 feet and a speed of from 18 to 21 knots. As the demand increased, the builders paid particular attention to reduction of weight and increase of boiler and engine efficiency, and in 1887 the "ARIETE," built by Thornycroft for the Spanish government astonished the world by running a mile at the speed of 26 knots an hour. Five years later the "DARING," a 220-ton boat built by Thornycroft for the British navy, made 28,65 knots an hour, and in 1895 the “SOKOL," built by Yarrow for the Russian government, passed the 30-knot limit.
The later torpedo boats are known as destroyers. They are large vessels of 300 to 400 tons displacement and powerful enough to maintain their speed in rough weather, which the torpedo boat cannot do.
They have a speed from 30 to 33 knots and carry a powerful armament of rapid-fire guns, the object being to enable them to chase and sink a fleet of torpedo boats and prevent them from attacking larger ships. At the same time the destroyer carries a full complement of torpedoes and would be capable of sinking battleships and cruisers if she could get within torpedo range.
It is greatly to be regretted that in the earlier years of our naval construction we omitted to provide the navy with an adequate torpedo fleet, as we are likely to suffer somewhat from the lack of them in the event of hostilities. The defect is being remedied, however, as fast as the boats can be turned out, and the present Congress has recommended the construction of thirty craft of the kind in addition to those already on the stocks.
We have chosen three boats for illustration, the ship's torpedo boat of the kind carried by the ill-fated "MAINE," the first-class torpedo boat "PORTER” and the destroyer "BAILEY."
Portable Torpedo Boat Carried by the "MAINE."
This little craft, which was wrecked at the time of the “MAINE" disaster, was 61 feet 8 inches long. 9 feet 1 ½ inches in beam, the extreme draught was 3 feet 4 inches, and displacement 12,45 tons. With coal and stores aboard she weighed about 15 tons, and she was provided with four heavy eyes by which she could be hoisted from the water to her cradle above the "MAINE's" superstructure deck by a derrick and steam winch. The hull was built of extremely thin plating, her sides in places being only 3/32 of an inch thick. Six bulkheads divided the interior into seven watertight compartments. The general arrangement of the boat was as follows: There was an open cockpit aft, into which the rudder head entered, so that the boat could be steered from this cockpit if the conning tower had to be deserted. Forward of the cockpit, was the engine room, with a quadruple-expansion engine. Forward of the engine was the boiler room arranged for forced draught by the closed fire room system. The boilers were of the Mosher tubulous type. Next to the boiler room was another open cockpit, forward of which was the conning tower, which contained a steering wheel.
In the bows was built the torpedo tube for discharging a Whitehead torpedo. In the extreme bow and also under the stern cockpit were trimming tanks. On deck aft was mounted a 1-pounder rapid-firing gun, whose ammunition was carried in a magazine just aft of the engine room.
Along each side of the boat were the coal bunkers, which, as far as their diminutive size permitted, might be considered protective. Small torpedo boats of this class are very serviceable for carrying dispatches and performing many of the duties which fall to the lot of a steam launch.
First-Class Torpedo Boat "PORTER."
The “PORTER" is one of three first-class torpedo boats authorized in 1895, and she was the first torpedo boat of this class commissioned in the United States navy.
Her high speed and rapid-fire guns make her serviceable as a torpedo boat destroyer. Her principal dimensions are: Length, 175 fact; beam, 17 feet; draught, 5 feet 6 inches; and displacement, 190 tons. She is driven by twin-screw, quadruple-expansion engines of 4,000 horse power. She is of extremely light construction, None of her plates being over one-fourth of an inch in thickness and her framing being: light in proportion. We present two excellent illustrations of this vessel, one taken when she was running at a speed of 28,63 knots or 33 miles an hour, and the other showing her in dry dock at the Brooklyn Navy Yard. On the trial trip the pressure at the engines was 330 pounds and they ran at 405 revolutions per minute. There were two excellent features that made themselves apparent to those on board, the first being the absence of any banking up of a bow wave (the commotion which our readers will notice in the cut being merely the surface foam), and the second good feature was the absence of extreme vibration. The “PORTER" and a sister boat were built by the Herreshoffs, of Bristol, R. I. Referring to the larger cut, it will be noticed that the water line shows a draught of about 4 feet at the bow, but when the boat is being driven at its full speed of nearly 29 knots an hour, it settles at the stern and lifts its forefoot clear of the water to such an extent that 5 or 6 feet of the keel is visible. This is a common occurrence when light-draught torpedo boat destroyers and pleasure yachts are driven at speeds in the neighbourhood of 30 knots an hour.
Owing the altitude from which the photograph showing the "PORTER" in dry dock was taken, we get an excellent idea of the arrangement of the deck. It will be noticed that a turtleback deck extends from the bow aft as far as the rear of the forward conning tower. This is intended to give the boat increased buoyancy when she is running against a head sea. Just forward of the conning tower is a 1-pounder rapid-fire gun on a tripod mount. Two other 1-pounder guns on similar mounts are located on either beam and another toward the stern. The long cylindrical object seen on the port side of the boat in front of the forward funnel is a torpedo launching-tube. There is another one amidships on the starboard side, and a third tube is located at the stern on the center line. The launching-tube is nothing more nor less than a gun, of which the torpedo is the projectile. The latter, loaded with its charge of explosive, and with its air reservoir charged with compressed air, is thrust into the gun, or tube, at the breech; the breech block is then closed and the torpedo is ejected by firing a small charge of powder or releasing a charge of compressed air. The launching-tube is carried upon a central pivot mount, and may be trained on the mark in the same way as an ordinary gun. In making an attack, the torpedo boat would charge upon the ship at full speed, and when she was within torpedo range she would swing round to port or starboard so as to bring her launching-tubes to bear.
If the torpedoes fired from amidships failed to reach the mark, she would have another chance with the tube that is located at her stern. As the "PORTER" is built of the very thinnest kind of plating, she would be penetrable by the smallest rapid-fire guns of the enemy, and the mad charge through the hail of bullets and shells that would be rained upon her would evidently be somewhat of the nature of a forlorn hope. However, it is not likely that torpedo boat attack will often be carried out in broad daylight.
The best work of these little boats will be done on dark nights and in foggy weather; and even if they never strike a blow, the moral effect which they will exercise will be well worth the cost of their construction and, maintenance.
Torpedo Boat Destroyer "BAILEY."
The accompanying engravings represent the new torpedo boat destroyer "BAILEY, so named by order of the navy department after the distinguished naval officer Theodorus Bailey, who was second in command to Farragut in the action of passing Forts Philip and Jackson, on the Mississippi. The "BAILEY" is one of three torpedo boat catchers for which provision was made at the last session of Congress. The sum appropriated for each boat was $250,000. In advertising for bids the navy department stipulated that a speed of 30 knots per hour would be exacted on the official course.
The details of the design were left to the discretion of the builders. The contract for the "BAILEY" was awarded to Charles L. Seabury & Company and the Gas Engine and Power Company, of Morris Heights, New York, and she is now nearing completion at their yards on the Harlem River.
If we except the “PORTER," which is, strictly speaking, a first-class torpedo boat, the "BAILEY" and her mates are the first destroyers to be built for our navy; and if the expectations of her builders are fulfilled, she will be capable of a speed of 33 knots an hour. The principal features of the designs are: Length, 205 feet; beam, 19 feet; depth of hold, 13 feet 5 inches; displacement on trial, 235 tons; and displacement when in commission, 265 tons.
The armament will be a powerful one for a boat of this size. It will embrace four 6-pounder rapid-fire guns and two 18-inch torpedo discharge tubes. The latter are for Whitehead torpedoes.
The 6-pounder guns will be mounted two on the main deck, one on each side amidships, and two or platforms supported by the conning towers. The deck guns will have an arc of fire from sharp on the bow to right astern. The guns on top of the conning tower; will have an almost all-around fire.
As in the case of all high speed vessels, there is no feature more interesting than the motive power. The "BAILEY" will be supplied with engines capable of developing 5,600 horse power. This power is more than one-half the power employed on the Cunard steamer “UMBRIA.” The latter is a vessel of some 8,000 tons displacement, while the "BAILEY" on trial will displace but 235 tons. The "BAILEY's " engines are of the four-cylinder triple-expansion type. The diameters in inches for the high, intermediate and low pressure cylinders respectively are 20, 30 ½ and 82. The common stroke is 18 inches. The development of 5.600 horse power is expected when the engines are making about 400 revolutions per minute.
Steam will be furnished by four Seabury water tube boilers. Each boiler will be equipped with two furnaces. The working pressure will be 350 pounds to the square inch. As arranged, there will be two fire rooms. Each boiler will have its own funnel, making four in all.
In the crew space forward there will be folding berths for thirty-three men. Of this number, eight will be for the machinists. The officer’s bunks will be Pullman car berths, fitted into the sides of the boat, aft in the wardroom. The "BAILEY," like the "DUPONT" and "PPRTER," will be able to do battle with battleships after the fashion of torpedo boats. When thus engaged she will have recourse to her torpedo tubes. But we have shown the principal duty of the new craft will be to drive off and annihilate with gun fire the torpedo boat torments of the battleships and cruisers.
Speed alone will enable the "BAILEY" to do this, and tins speed the catcher is expected, by reason of her size, to maintain in a high sea.
The "BAILEY"is essentially a seagoing vessel. Her bunker capacity is deemed sufficient to enable her to steam three thousand knots at economical speed. In time of war she may be expected to accompany the battleship fleet, and to serve both as a scout and defense for the heavier vessels.
Submarine Torpedo Boat "HOLLAND."
It is probable that the introduction of a successful submarine torpedo boat will mark one of the greatest revolutions that ever occurred in naval warfare, for there Is a general belief that a thoroughly efficient under-water warship would have the above-water ship at its mercy. We think this belief is well founded. A submarine torpedo boat, because of its invisibility, is deadly by day and in the open—it will be doubly so by night. No searchlight would be powerful enough to detect the insignificant conning tower of an approaching submarine boat before it was well within striking range. No roadstead would be secure from its attack, and no fleet would dare to enter a harbor defended by these invisible, swiftly moving and destructive little craft ; indeed, it is difficult to imagine just what would happen if a. noticed of such boats were dispatched against a fleet of the enemy’s ships.
In 1895 Congress authorized the construction of a vessel of this type, the “PLUNGER," which is now being built from designs by her inventor, Mr. John P. Holland, at Baltimore, and will soon be completed. The “PLUNGER" is 85 feet long, 11 ½ feet diameter, and will steam at 16 knots speed on the surface and 10 knots when submerged. Her displacement will be 168 tons.
Subsequent to the letting of the contract for the “PLUNGER" Mr. Holland constructed a smaller boat of the same type, which has just undergone a series of official tests in New York Bay and has given good satisfaction. The "HOLLAND" (as she is called) is a smaller boat, being 55 feet long, 10 ¼ feet in diameter and of 75 tons displacement. The steel hull is of a blunt cigar shape. Two sources of motive power are furnished, a gas engine being used at the surface and a motor run by storage batteries when the boat is submerged. The storage batteries, which are of great weight, are located amidships. Above the storage batteries on each side of the ship are located the compressed air tanks, from which fresh air is supplied to the crew when the boat is submerged. The gas engine and electric motor operate a common shaft, the gas engine being located just ahead of the motor. This arrangement, it will be seen, enables the motor to be utilized as a generator for charging the batteries.
The cellular bottom of the little vessel is utilized for the storage of the liquid fuel, and here are located the water-ballast tanks, which assist in trimming and in the operations of diving or rising to the surface. With the tanks filled and all the crew aboard there is a reserve buoyancy of 250 pounds, and the boat is caused to sink by altering the pitch of the horizontal diving rudders, the forward motion of the vessel, combined with the downward pitch of the rudders, combining to force her below the surface. She is maintained at the required depth by means of delicate automatic mechanism, similar to that used in the automobile torpedo.
The offensive powers of the "HOLLAND" are very formidable. In the first place, she carries in her bow or nose an under-water discharge tube for launching the deadly Whitehead torpedo. She also carries two other discharge tubes for firing guncotton projectiles. Unlike the one just described, which lies in the longitudinal axis of the boat, these are upwardly inclined, one pointing forward and the other aft. The forward tube is called an aerial torpedo gun, It is capable of throwing a 100-pound guncotton shell a distance of three-quarters of a mile. The other tube, astern, is called, an under-water torpedo gun, and it is capable of driving its shell with accuracy for a distance of 200 yards under water.
When the boat is at the surface of the water she can be steered by observation through the portholes of the conning tower. When she sinks below the surface a small tube, carrying at its top an inclined mirror or prism, in the manner of the camera lucida, will throw a picture of the surrounding waters upon a board in the conning tower. The vessel also carries a compass and an automatic gage showing the depth below the surface.
Second-Class Battleship "MAINE."
We feel that any description of the United States navy which failed to make mention of the ill-fated "MAINE" would be guilty of an omission which the fact that this good ship is no longer in existence would scarcely excuse. Our reader will look for a cut of the unhappy vessel, whose appearance was as handsome as it is now familiar to the nation that mourns its loss. The lack of space prevents us from giving in this number such a full description of the "MAINE" and the circumstances attending its destruction as we could wish, and, foreseeing this, we have published a special "MAINE" Supplement, in which the history of the vessel, from the laying of her keel-plates to the disaster in Havana Harbor, is given at full length.
The "MAINE" was authorized in 1886, at the same time as the "TEXAS," which now forms part of the Flying Squadron at Hampton Roads. In the earlier days of her construction she was known as Armored Cruiser No. 1; but latterly she has appeared on the official register as a second-class battleship. Her hull was designed and built by the government, her keel being laid at the Brooklyn Navy Yard October 17, 1888. The engines were of government design, and were built by the N. F. Palmer, Jr., Company, of New York. They were of the vertical triple-expansion type, and they were the first of this type used in the new navy, the earlier ships having horizontal engines, lying well below the water line.
The "MAINE" was an excellent representative of a type which was popular at the time she was designed. Her main battery of four 10-inch guns was carried in two turrets, one forward on the starboard beam, the other aft on the port beam. The superstructure deck was cat away athwartship and fore and aft to allow the four guns to be concentrated ahead, astern or on either beam—an arrangement similar to that on the Brazilian ship "RIACHUELO," to which she bore resemblance. She also carried guns, four on the main deck, fore and aft, and two on the superstructure deck, besides a numerous battery. She had a speed of 17,45 knots, and altogether she was an efficient ship that could ill be spared from our navy. The "MAINE” was sent to Havana Harbor in consequence of certain riots which imperiled the safety of American residents on January 25, 1898, and was assigned to an anchorage at a particular buoy, where three weeks later, on the night of February 15, she was blown up and completely destroyed, and the lives of 266 of her crew were lost.
A Court of Inquiry of the United States navy, after an exhaustive investigation, found that, "in the opinion of the court, the "MAINE” was destroyed by a submarine mine, which caused the partial explosion of two or more of her magazines”.
It will be noticed that the tables include the three battleships of 12.000 tons and the twelve torpedo boats and eighteen destroyers recommended by Congress this year, giving a complete statement of the strength of our modern navy. As we have shown elsewhere, the completion of the present programme of construction will strengthen it where it has hitherto been somewhat weak, namely, in battleships and torpedo boats.
It is an excellent fleet, and the worst criticism that can be made upon it is that it is altogether inadequate in numbers to properly represent one of the most powerful nation on earth. Powerful as are our battleships, swift as are our cruisers, they do not in the aggregate, compared with the other navies of the world, give an adequate representation of the wealth and power of the nation whose flag they carry.
We trust, however, that recent events have brought home to Congress the imperative necessity for large and systematic additions to this right arm of a nation's defense. We venture to say—and we take the splendid performance of the various ships as shown in the pages of this issue as our witness—that there are no appropriations of the public money that are- granted to better purpose than those for the upbuilding of our new navy. Not merely have we created an entirely new and efficient fleet, but in the very act of construction we have opened and established new and profitable industries. The work turned out from such firms as the Carnegie Steel Company, the Bethlehem Iron Company, the Carpenter Steel Company and from our arsenals at Washington and Watervliet, has earned a world-wide celebrity and has exercised a powerful formative influence upon the science and art of naval design and construction the world over.
We can scarcely close without a reference to the crisis which, all unexpectedly, is about to put our new navy to the test of actual conflict. We regard the issue with complacency, partly because of the excellence of our ships, but chiefly because of the splendid efficiency and courage of the officers and men to whose care the ships are intrusted.
To assist the reader in following the various naval and military operations of the Cuban campaign we have prepared the very accurate and detailed map which accompanies this issue.

SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT. SPECIAL NAVY EDITION. PART III

2011-01-18T09:52:00.030+01:00

Note for English language Readers: This is the third part (out of four) of the transcription, from the Special Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN, of an study of the strength of the U.S. Navy in 1898; the year of the war against Spain.
The Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN is of public domain, but we have requested the permission from this notable American magazine due to the norms that we follow in this web page.
It will take about 5 days to complete the four parts of the magazine.
Dotted lines in the text are illegible in the original. We hope the support of the readers to complete full text.

El presente articulo es el tercero de cuatro que completara la transcripción integra, excepto la portada, del Numero 1.165, Vol. XLV, del SCIENTIFIC AMERICAN, fechado el 30 de abril de 1898, que es un Suplemento especial dedicado al estado de la U.S. Navy en aquel año en que se enfrentaría, y derrotaría, a la Armada española.
El citado suplemento tiene 40 páginas y unos ochenta documentos que serán íntegramente transcritos en estos cuatro post.
Aunque es de dominio publico, debido a la fecha en que se publico, hemos solicitado el correspondiente permiso a la redacción de SCIENTIFIC AMERICAN, y nos ha sido concedido.
Al final de la transcripción, que llevara aproximadamente 5 días, todo aquel que quiera la copia en Word completa podrá pedirla contactando con esta web.
Aunque queda un poco fuera de nuestro marco de actuación, la composición de la flota que diezmo la Escuadra del Almirante Cervera es de indudable interés técnico e histórico y ayuda a comprender la debacle. Con lo cual fue también notable en nuestra Vida Marítima.
Algún lector ha enviado una interesante crítica sobre la redacción en ingles de este articulo. Noten los lectores que la traducción del original siempre implica la perdida de valor del documento, por perder la fidelidad exacta en la transcripción, por lo que en el futuro siempre trataremos de dar la copia en el idioma original, rogando de la amabilidad de los lectores el uso de los traductores disponibles en la red,

PART III.
Special Navy Edition of the SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT.
VOL. XLV. NUM. 1165.
April 30, 1998.
Munn & Co…. Editors and Propietors.
Published Weekly at 361 Broadway. New York.
Terms.
SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT…….$ 5 a year.
SCIENTIFIC AMERICAN AND SUPPLEMETN…..$ 7 a year.
Catalogue of valuable papers published in SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT furnished free on request.

Protected Cruiser "CHARLESTON."
The protected cruiser "CHARLESTON" was authorized in 1885, the bill calling for the construction of two cruisers and two gunboats. The ships built under this programme were the cruisers "CHARLESTON" and "NEWARK" and the gunboats “YORKTOWN” and "PETREL." The plans for the “CHARLESTON” were purchased from the Armstrongs and had to be considerably revised by the builders, the Union Iron Works of San Francisco, the most notable changes being made in the machinery.
The dimensions of this ship are: Length 312 feet 7 inches, beam 46 feet 2 inches, draught 18 feet 7 inches and displacement 3,730 tons. She is driven by twin-screw, horizontal, compound engines of 6.666 indicated horse power. These engines were among the last of this type to be put into a ship for our navy. Horizontal engines were used in the earlier warships to allow of the cylinders being placed well below the water line, but the use of the protective deck, strengthened in the wake of the cylinders and protected by coal bunkers, has enabled the designers to give ample protection to engines of the vertical type. The problem of protection has been simplified, moreover, by the high piston speed now in vogue, and the higher steam pressures, which enable a much shorter stroke to be used, bringing the tops of the cylinders well down to the water line.
The contract called for in indicated horse power of 7,000, with a corresponding speed of 18 knots an hour. On her four hours trial the ship failed to reach the horse power, indicating only 6.666, but she exceeded the speed by 0,20 of a knot, and at times during the four hours run she made as high as 19 knots.
The "CHARLESTON" carries two 8-inch guns, one forward and the other aft, and six 6-inch slow-firers in broadside, the guns being all protected by shields. She has a single large funnel and two military masts. The ship has proved a serviceable cruiser, and during the nine years since she was first put in commission she has been employed on the Pacific coast. She is at present being overhauled at the Mare Island Navy Yard, San Francisco.
Protected Cruiser "BALTIMORE."
It is just now a fact of special interest that the "BALTIMORE," at present stationed at Honolulu, was built from plans which were originally offered by the Armstrong Company in competition for the construction of a cruiser for the Spanish government.
They were purchased by the United States government and the contract to construct the ship was let to the Cramp Company, who, after making several changes in the plans, turned out the handsome and very successful protected cruiser “BALTIMORE.” She was authorized in 1886 and went into commission January 7, 1890. The contract called for 9,000 horse power, to be maintained for four hours, and offered a premium of $100 for every additional horse power. The Cramps gave in this vessel the first indication of their ability to largely exceed the contract horse power and speed in ships built at their yards, for the "BALTIMORE” indicated 10.064 horse power and maintained an average speed for five hours of 20,1 knots, thereby winning for the firm a bonus of over $100.000.
The displacement of the "BALTIMORE" is 4,413 tons, as compared with 3,730 tons for the "CHARLESTON," and the extra 683 tons has been turned to good account. She carries four 8-inch guns in place of the two carried by the "CHARLESTON," and these are placed some 8 feet higher above the water line, two forward upon a forecastle deck and two aft upon the poop. The six 6-inch guns are carried in the waist of the ship upon the gun deck in broadside. All the guns are sponsoned out on the beam and together they constitute a very powerful battery for a ship of this size. The liberal freeboard of the "BALTIMORE," the height at which she carries her guns, her speed and general serviceableness render her a popular ship in the navy. When her six 6-inch slow-fire guns are replaced by 5 or 6-inch quick-firers, she will compare favourably with ships of a later date.
The protective deck is 2 ½ inches on the flat and 4 inches on the slopes, as against 2 inches and 3 inches in the “CHARLESTON.” She carries a crew of 386 men, as against 306, and her bunker capacity is 1,144 tons as against 758 tons in the smaller ship. A notable service performed by the "BALTIMORE" was the transfer of Ericsson's body from the United States to its resting place in Sweden, the great inventor's native land.
Protected Cruiser "SAN FRANCISCO."
The protected cruiser " SAN FRANCISCO" and her sister ship the "PHILADELPHIA" were authorized in 1887 the former being built at the Union Iron Works and the latter by the Cramps. The points of difference in the boats are given in the following table: (See attached file)
The contract for both ships called for a speed of 19 knots, and a premium of $50,000 was offered for each ¼ knot above this, a deduction of a like amount to be made for every ¼ knot by which the ships failed to reach the contract speed. The engines were of the horizontal triple-expansion type, the Cramps designing the engines of the "PHILADELPHIA" and those of the "SAN FRANCISCO" being built from government plans. Each ship won a premium of $100.000 for the contractors.
The armament of the two ships is identical. The main battery consists of twelve 6-inch slow-fire guns. Two of them are mounted on the forecastle deck, two on the poop and four are ranged in broadside on the gun deck. Both ships carry their guns well above the water, and when they have been rearmed with quick-firers, as no doubt they soon will be, they will compare favourably in fighting power and speed with later ships.The steel deck in the "PHILADELPHIA" is from 2 ½ to 4 inches thick and in the "SAN FRANCISCO" from 3 to 8 inches. The trial trip of the "SAN FRANCISCO" took place before the masts were stepped or the guns mounted.
The engraving at the top of page 23 shows the vessel as finally completed. Those taken during the trial trip are of special interest, as showing the curious wave line formed when the ship was running at fall speed.
Protected Cruiser "OLYMPIA."
The "OLYMPIA," 5,870 tons, has been called a smaller edition of the "NEW YORK," 8,300 tons; and it is true that in armament, speed and handsome appearance there is a certain likeness. It must be remembered, however, that they are not of the same type, the '"OLYMPIA" having no side armor and, therefore, coming in the class of protected ships.
There is a certain respect in which the "OLYMPIA" can easily challenge comparison with any other protected cruiser, either in our own or in any other navy of the world. We doubt if there is any protected ship which can show on a given displacement so high a development of the various qualities which go to make up the efficiency of this type of warship. The genius of the naval designer will be shown in the manner in which he distributes his weights; and the most successful ship will be that which secures a high all-around efficiency without the sacrifice of any one essential feature. It would be an easy matter, comparatively, to build a ship which should be at once the fastest, best protected, most heavily armed, and have the greatest coal endurance of any ship in the world—provided there were no limit upon displacement. The "COLUMBIA" can steam 23 knots against the "OLYMPIA´s” 21,68 knots ; but to get this 1 1/5 knots of extra speed she has had to sacrifice her offensive power to such an extent that she would be an easy prey to the smaller ship in a naval duel. Judged by the ships which have lately been produced, the United States designers are considerably ahead of those of foreign navies in their ability to turn out ships with an all-around efficiency. A comparison of the "OLYMPIA" with the new "ECLIPSE" class of British cruiser, built from government designs, will show this very clearly.
The great superiority of the "OLYMPIA" over the "ECLIPSE" on every point of comparison cannot be attributed to the extra 200 tons displacement of the former. The main battery of the "OLYMPIA," composed or four 8-inch and ten 5-inch breech-loading rifles is entirely on the main deck. The four 8-inch guns are mounted in pairs in two turrets of Harveyized steel 3 ½ inches thick, revolving within barbettes of 4-inch nickel steel armor. Firing through an arc of 208 degrees and having an axial height of 22 feet, these guns have a great range of action, besides being unusually well protected from return fire.
The ten 5-inch guns, which are of the rapid-fire type, are housed in armored sponsons 4 inches thick, and are so placed that they give a direct bow or stern fire from four guns and a broadside discharge on either side from five.
The secondary battery, composed principally of fourteen 6-pounder rapid-fire guns, is stowed in armored sponsons on the gun deck and along the hammock berthing above the 5-inch guns, affording the greatest convenient range and command. The disposition of the 6-pounders on the berth deck is such that, while free from the flash of the main battery above, they may maintain a complete belt of fire around the ship. The seven 1-pounders and the four Gatling guns, which constitute a minor phase of the secondary battery, are distributed in the fighting tops and at advantageous points on the bridges. There are six torpedo discharges; one at the bow, one at the stern and two on each broadside.
The vessel has twin screws, each shaft being driven by its own vertical triple-expansion engine. While not admitting strictly of comparison, the "OLYMPIA" and the "MINNEAPOLIS" have engines individually alike, one having two sets and the other three. On trial, the “MINNEAPOLIS" developed nearly 21.000 horse power, a proportion of 7,000 for each engine; and the “OLYMPIA” developed 17.313 over 1,600 horse power more in each engine than was realized by the larger craft The "OLYMPIA" was built by the Union Iron Works and since her commission has done duty in Pacific waters. She is now the flagship at Hong Kong.
Protected Cruiser "DETROIT."
The three unprotected cruisers "DETROIT, " MARBLEHEAD" and "MONTGOMERY" were authorized in 1888. The first and last were built at the Columbian Iron Works, Baltimore, and the "MARBLEHEAD" at City Point Works, Boston.
Unprotected cruisers rely solely upon coal and a very minute subdivision of the compartments in the region of and below the load line for protection against serious injury. This is further secured by cofferdams worked in the vicinity of the machinery spaces and filled with cellulose -or other water- excluding material to prevent the water, in case of injury, from finding its way to the larger compartments in the center of the vessel.
All the machinery, dynamos and magazines are placed beneath a watertight deck of thin plating, which at its outboard ends is some three feet beneath the water line, but rises considerably above it in the central portions. The object of this deck is not so much to afford resistance to a shot from an enemy, but to allow the side of vessel to be pierced near the load line, or even below it, without flooding the compartments containing the boilers, engines and magazines. The dimensions are as follows: Length, 257 feet; beam, 37 feet; draught, 14 feet 7 inches; displacement, 2,089 tons.
The armament of ten 5-inch rapid-fire guns is carried as follows: One each on the forecastle deck and the poop, two in wide sponsons on each broadside, giving dead ahead and astern fire, and between these are two other 5-inch guns on each broadside. The trial speed of the "DETROIT" was 18,71 knots. As these boats are intended for long cruises on distant stations, they are furnished with specially roomy accommodation for officers and crew.
Protected Cruiser “NEW ORLEANS.”
The "NEW ORLEANS," formerly the "AMAZONAS," of the Brazilian navy, is one of two vessels recently purchased by the government from Brazil. The sister ship, which is not yet completed, will be known as the "ALBANY." These vessels were ordered from the Armstrong Company, Newcastle, England, by the Brazilian government, and at the time of their purchase the "AMAZONAS" was in commission and about to sail for Brazil.
The "NEW ORLEANS" is a typical boat of the kind turned out by the builders, and exhibits the characteristic qualities of good speed and abnormally heavy battery, comparing in this respect with our own "CINCINATI." The principal dimensions, etc., of these twin ships are as follows: Length, 330 feet; beam, 43 feet 9 inches; draught, 16 feet 10 inches; displacement, 3,600 tons. They have twin screws and engines, the horse power being 7,500 and the speed 21,05 knots. Their normal coal supply is 700 tons, though they have stowage room for more. They are protected by a Harvey steel deck which is 3 inches thick where it curves down below the water line along the sides.
The battery is, for the size of the ship, very powerful. It is not only powerful in numbers, but owing to the fact that its guns are of the latest pattern, they have vastly greater power for their size than guns that were built only four or five years ago. Armstrongs are builders of both the wire wound and the hooped types of gun, and the weapons turned out by this firm have shown very high ballistic results. Not only are these guns more powerful for their weight, but they have improved breech mechanism which enables them to be fired with greater rapidity.
The following comparison of the "NEW ORLEANS" with a ship of the same size and type built for the British navy from government plans shows clearly the greater fighting power of the former. The figures are taken from the official tables of the British navy and the firm of builders. The speed of fire is that actually obtained by crews on board ships in commission. The "INTREPID" is one of a class of thirty ships built under the late Naval Defense Act, and though not so up-to-date as the "AMAZONAS," may be considered as a good example of the average protected cruiser of the existing navies of the world.
From this comparison then it is evident that although the two ships are of the same size, the " NEW ORLEANS" can deliver from her broadside more than double the energy of shell fire that the "INTREPID" can, although the latter ship was built only five years in advance of the former such is the rapidity with which naval science and construction advances. The increased energy is due to increased velocities resulting from the greater length of the guns and the use of improved powders.
As further illustrating the development in naval design in a brief five years, we append below a further comparison.
We find, then, that by the use of improved materials and methods the naval architect has been able, out of the same capital (3.600 tons displacement) to produce a ship having superiority on every point of comparison—a ship with more speed, with 50 per cent better protection, 80 per cent larger coal capacity, and over 100 per cent more powerful armament.
The transfer of the ship took place at Gravesend, at the mouth of the Thames, England, when the ship was formally handed over by Commander Corres, of the Brazilian navy, to Lieut. Colwell, of the United States navy. The Brazilian flag was hauled down and the stars and stripes were run up, accompanied by a salute from the old fort at Tilbury, whose guns had not spoken for two centuries past. (See attached file)
Monitors.
The monitors of our navy form a connecting link between the early and later systems of armored warship construction. They embody in their original design the lessons which had been learned in the naval operations of the civil war, and, as their name implies, they are modeled after the pattern of Ericsson's famous "MONITOR." The chief characteristics of this type of ship are moderate speed, low freeboard, making them a difficult object to hit, thick armor, and an armament of a few exceptionally heavy guns. Sitting low in the water, they are not suited for work on high seas, and their sphere of operations lies within sheltered waters, such as are found in our bays and harbors. This is their proper sphere of action, and to enable them to manouver in shoal waters they are designed to have as little draught as possible.
Strictly speaking, they are floating batteries, and as such they are intended to co-operate with the land batteries in defense of our coasts. But though the monitor is designed specially for harbor defense, it would be quite capable of taking part in a fleet action off the coast in ordinary weather.
Monitor "AMPHITRITE."
The formidable little warship which forms the subject of the accompanying illustrations is one of a group of five similar vessels whose keels were laid as far back as the year 1874. In the official lists of the navy they are described as iron low-freeboard coast-defense monitors. With the exception of a few small gunboats, they represent the only new construction attempted in the navy during that long twenty years intervening between the close of the civil war and the date of the construction of our modern navy.
The building of even these five ships was carried on slowly, and it was stopped before they were completed. The shells of the ships, with their engines on board, but with no armor or armament, were laid up, and it was not until March 3, 1885, that an appropriation of $3,178,046 was made for their completion. Of the five monitors, three, the "MIANTONOMOH," "MONADNOCK" and "TERROR," are sister ships to the “AMPHITRITE”," which is of 8.990 tons displacement, the "PURITAN” being considerably larger, 6.060 tons, and carrying 13-inch, against the 10-inch guns of the smaller ships.
There is another monitor, the "MONTEREY," similar in design but more modern in construction, which was built by the Union Iron Works, at San Francisco, and is now stationed on the Pacific coast.
The hull of the "AMPHITRITE" is built of iron: It is constructed on the cellular system, and the double bottom rounds up into the sides to within 3 feet of the water line, where it forms a shelf on which is carried the armor belt. This is 7 feet high, and reaches to the main deck, 4 feet above the water line. The belt tapers in thickness from 9 inches amidships to 5 inches at the ends. The main deck is of l ¾ -inch steel, overlaid with wood. The barbettes and turrets are of Harvey steel, with a thickness of 11 ½ and 7 ½ inches respectively. The roof of the turret is plated with 1 ½ -inch steel. The conning tower is of 9-inch Harvey steel. It stands just abaft the forward turret. Immediately above it is the chart house, and above this the flying bridge. Between the two turrets is the superstructure, which carries upon its deck two 4 inch rapid-fire guns, two 6-pounders, two 3-pounders, and two 1-pounder rapid-fire guns. We give two illustrations of the 4-inch guns, which, although they are of comparatively small size, are among the most effective and handy weapons in the navy. They are mounted on steel carriages which rotate on a circle of rollers carried by a cast steel pedestal which is itself fierily bolted to the deck. A semicircular shield 2 inches thick is attached by brackets to the top carriage and rotates with the gun. The shield reaches well down over the pedestal and affords full protection to the gun mount and the crew. The gun, carriage and shield are so evenly balanced that the piece can be trained and elevated with the greatest ease. The illustration taken from the rear shows the breech mechanism, the recoil cylinder beneath the gun and the sights. The training is effected by the crank wheel at the side and the elevation by the worm and pinion, which can be seen in the side view of the gun.
The main fighting power of the "AMPHITRITE" lies in her four big 10-inch guns, which are mounted in pairs within the main turrets. This gun weighs 25 tons and fires a 500-pound shell at a velocity of 2,000 feet per second. It can penetrate 18,75 inches of steel at the muzzle, 16,82 inches at 1,000 yards and 15 inches at 2,000 yards.
The "AMPHITRITE” is driven by the original twin screw engines designed in 1870. They are of the direct acting inclined compound type, and the arrangement of the cylinders and cranks is very interesting as showing how the designers contrived to stow away such large machinery below the level of the protective deck.
The cylinders which drive the port propeller shaft are located above the starboard shaft, and vice versa, the engines thus crossing each other diagonally. They are of 1,600 indicated horse power, and will drive the "AMPHITRITE” at a speed of 10,5 knots per hour. She carries a complement of 183 all told.
Monitor "TERROR."
The monitor "TERROR" differs from the "AMPHITRITE" in having no barbettes, the turrets projecting directly above the main deck. In this respect both she and the "MONADNOCK" are inferior to the "TERROR" "PURITAN" and "MONTERREY," which have an increased command of their guns, due to a low barbette. There has lately been installed on the "TERROR" a compressed air system for loading and manipulating the guns and steering the ship, which is spoken of very favourably in the last report of the Secretary of the Navy. The use of compressed air as a motive power on board a warship presents several advantages over steam or hydraulic power which render it a powerful competitor. As compared with steam, it is less dangerous, especially during an action, when a broken steam pipe might prove terribly fatal, and it enables certain parts of the ship to be kept at an oven temperature, which would otherwise be rendered uncomfortably hot by the presence of steam piping. Steam and hydraulic engines, moreover, require exhaust pipes discharging outside the hull of the ship; whereas the exhaust from the pneumatic cylinders may be turned into the ship or into the outside air, as may be most convenient.
There are certain localities in a ship where the exhaust from a pneumatic engine would prove a valuable source of ventilation, as, for instance, in a turret crowded with men and machinery, or in the close confinement of a steering room situated below the protective deck. As compared with hydraulic power, the compressed air system is cleaner and more convenient, and free from the discomfort that arises from the leaking of hydraulic pipes and cylinders.
The air for driving the various pneumatic devices is compressed by two separate engines, which supply sufficient air for turning the turrets, elevating the guns, lifting the ammunition into the cages, raising the cages to the breech of the gun, ramming home the charge, closing the breech, checking the recoil, and lastly, and most important operation of all, steering the ship itself.
The two turning engines are placed upon the floor of the turret, one on each side of the big guns. Each engine has two cylinders, 8 inches in diameter by 14 inches stroke. A worm on the crank shaft operates a set of gears by which the power is multiplied many times over before it reaches a driving pinion, which, in common with the engine and gears, is firmly bolted to the framing of the turret and of course turns with it. The pinion meshes with a large circular rack which is bolted to the deck of the ship and lies immediately within the circular steel track upon which the turret rotates. The engines are controlled by suitable levers and hand wheels situated within easy reach of the officer in the sighting hood, the latter being placed over and between the guns, as shown in the sectional view, page 39.
The elevation and depression of the gun is effected by means of a massive ram, which is hinged to the floor of the turret and bears against a shoe on the under side of the gun carriage near the breech of the gun. On each side of the turret is a cylinder containing glycerine and water, a portion of which, when the gun is to be elevated, is forced by compressed air into the ram, the supply being regulated by valves which are operated by means of levers in the sighting station above mentioned.
By reference to the large sectional view of the turret the reader can obtain a clear idea of the method adopted for sighting the great 10-inch guns. From the forward end of the massive gun carriage a small vertical rod is carried up to a bell-crank lever situated near the roof of the turret. Another rod extends from the short arm of the lever and is connected to another bell-crank lever attached to the sighting hood. The long arm of this lever carries a sighting telescope which is placed opposite one of the narrow horizontal slits which are cut through the side of the hood. The system of levers is so proportioned that the axis of the telescope and the axis of the gun will always be parallel, any change in the elevation or training of the gun being accompanied by a similar change in the position of the telescope.
With his eye at the telescope and his hand upon the levers which control the air valves of the turning and elevating machinery, the officer brings the cross hairs of the telescope to bear upon the mark, and by pressing ah electric button hurls a 500-pound steel projectile with unerring precision at the hostile ship.
Immediately below the turret is the handling room, adjoining which are the magazine and the shell rooms, with which it communicates through doorways which, when not in use, are closed by watertight doors. Directly below the center of the turret is a pneumatic loading machine, which rotates upon a vertical shaft, and may be swung to the right or left as desired. The 500-pound shell and the cartridge, the latter in two parts, are run out from their respective rooms on an overhead trolley and placed in the tray of the loading machine, as shown in the illustrations. The tray is pivotally attached to the body of the machine by a set of parallel rods and a lever which carries at its inner end a circular rack. Above the rack is an air cylinder whose piston rod terminates in a vertical rack which engages the circular rack before mentioned. By admitting air at the top of the cylinder, the tray with its load is raised to the required height and the latter is placed in the pockets of the loading car.
There are two of these cars, one for each gun, and they travel upon two vertical hoists or trackways which lead up to the breech of the guns.
The hoisting is done by two pneumatic cylinders located on the floor of the turret between the guns. By reference to the first illustration on this page, it will be seen that the loading car contains three parallel pockets, which rotate within the frame of the car, friction wheels being interposed to facilitate the movement. One of the pockets carries the shell and the other two the powder charge. The car is automatically brought to a stop with the lowest pocket containing the shell immediately in line with the breech of the gun.
The shell is pushed home by a telescopic rammer which is operated by compressed air, the valve which admits the air being worked by a man who sits astride of the cylinder. It will be noticed that the rammer is carried by a bracket bolted to an extension of the gun carriage, and it is consequently held at all times in true line with the bore of the gun. After the shell has been rammed home, the loading car is rotated and the two sections of the powder cartridge are brought successively opposite the breech and pushed home. The breech plug is then swung round, thrust into place and locked.
The recoil of the gun is controlled by two pneumatic cylinders, 14 inches in diameter and 40 inches in length. The cylinders, whose heads can be seen in the smaller illustration, page 38, below the breech, are secured to the gun carriage and the pistons to the gun. Before firing, the pressure on the recoil side of the pistons is about 500 pounds per square inch. As the gun recoils, carrying the pistons with it, this pressure is rapidly increased by compression. To reduce the pressure at the end of the recoil, a tapered rod is provided, which passes through the center of the piston and allows the air to pass more and more freely to the counterside of the piston as the gun returns. The residual pressure is utilized to return the gun to its firing position. Perhaps there is no part of the many operations performed by compressed air on the "TERROR" in which the power shows to better advantage—the elasticity of the air preventing all shock and providing an easy cushion in the recoil and counter recoil.
The last and most important duty performed by the compressed air is that of steering the ship. The interior of the steering room is shown on page 30. The work is performed by the two long horizontal cylinders which will be noticed arranged one on each side of the tiller. They are provided with a common piston rod in the center of which is a hollow crosshead in which the tiller is free to slide as it is swung right or left by the movement of the pistons. Compressed air is admitted to the outer ends of the cylinders by means of a valve, the air being simultaneously admitted at the back of one piston and exhausted from the other, according as the helm is to be put over to port or to starboard. Air is also admitted at all times at the inner ends of the cylinders, and a pipe connects them, so that, as the pistons move, the air may flow freely from the inner end of one cylinder to the inner end of the other. In the center of the connecting pipe is a bypass valve, which is open when the tiller is being-moved but closes when it has been traversed the desired angle and holds the air imprisoned in the cylinders, thus locking the tiller between two elastic cushions. The heavy shocks to which the tiller is subject in rough weather will thus be received and absorbed by the air, and the framing of the ship will be proportionately relieved of the strain.
For the constructive details of the hull and engines the reader is referred to the description of the sister ship "AMPHITRITE."
Monitor "MONTEREY."
At the time when it was finally decided to complete the four old monitors whose keels were laid in 1874, the construction of a new monitor, the "MONTERREY," was authorized.
The contract was secured by the Union Iron Works, San Francisco; the keel was laid in 1889, and the vessel went into commission February 13, 1893. While this powerful vessel is a monitor pure and simple, she embodies all the latest improvements in warship construction, and constitutes one of the most powerful coast defense vessels of the new navy.
The principal dimensions etc., are: Length, 256 feet; beam, 59 feet; draught, 14 feet 10 inches. She is constructed entirely of steel; the belt is 13 inches thick amidships and tapers to 8 inches at the bow and 6 inches at the stern. A continuous deck of 3-inch steel extends from stem to stern. Further protection is afforded by a double bottom and watertight bulkheads, the hull containing 110 separate watertight compartments. The heavy guns are carried in turrets and the turning gear, etc., are protected by barbettes. Forward, the turret is 8 inches thick and the barbette 18 inches and within the turret are two 13-inch guns. The after turret is 7 ½ inches and the barbette 11 ½ inches, the after guns being of 10 inches caliber. The ship carries a single military mast, in the fighting top of which is placed a part of the rapid-fire battery. The balance of the rapid fire guns are carried on the superstructure deck between the turrets.
We give two illustrations of the twin triple expansion engines, which indicated 5.244 horse power on the trial trip. The cylinders are 37, 41 and 64 inches diameter respectively and 30 inches stroke. The high pressure cylinder is forward in each engine, and has one piston valve 14 inches in diameter, the intermediate pressure cylinder having two of 14 inches and the low pressure cylinder two of 20 inches, all worked by Stephenson double-bar links. The cylinders are supported by cast steel inverted Y frames secured to cast steel bed plates. The crank shaft is of forged steel, in three interchangeable sections, with 4-inch axial holes through shafts and, crank pins. The journals and crank pins are 11 inches diameter. The line, thrust and propeller shafts are 10 inches in diameter, with a 4-inch axial hole. The screw propellers, of manganese or aluminium bronze, are three-bladed, and are 10 feet 6 inches in diameter, the starboard one being right and the port one left handed.
The condensers are cylindrical, and have about 3,850 square feet of cooling surface in each. The circulating pumps are centrifugal, with a capacity of 5,000 gallons per minute each, and connections for working as wrecking pumps. Each condenser has two vertical single-acting air pumps, 14 3/8 inches diameter by 15 inches stroke, driven by a compound engine with a fly wheel at each end of shaft. There is a valve in the exhaust pipe from each low pressure cylinder, to shut off the connection to the condenser and permit it to be used as an auxiliary condenser when the main engines are stopped. The engines are fitted with starting valves, a steam-actuated throttle, and a combined steam and hydraulic reversing gear, so that they can be handled-with ease, and there are the usual auxiliary engines.
In order to reduce the weight of the machinery to the lowest limit, the engines have been made as light as possible, and about three-fourths of the required boiler power is supplied by coil or tubulous boilers.
Four boilers of the latter class, to give a collective horse power of 4,500, were contracted for with Charley Ward, of Charleston, W, Va., after careful trials.
The two cylindrical boiler with which the vessel is also to be supplied are fitted to work at 160 pounds and are designed to give sufficient steam for ordinary uses, for propelling the vessel at 10 knot speed, while the coil boilers enable steam to be raised in less than half an hour in sufficient quantity to give the maximum speed of which the vessel is capable.
The illustration below shows the “MONTERREY” in the new dry dock, on Puget Sound, Wash. The photograph was taken on the occasion of the opening of the dock on April 22, 1896.

SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT. SPECIAL NAVY EDITION. PART II

2011-01-16T20:47:00.031+01:00

Note for English lenguage Readers: This is the second part (out of four) of the transcription, from the Special Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN, of an study of the strength of the U.S. Navy in 1898; the year of the war against Spain.
The Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN is of public domain, but we have requested the permission from this notable American magazine due to the norms that we follow in this web page.
It will take about 10 days to complete the four parts of the magazine. The first three photos belong to the Spanish revue EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO, as indicated in this introduction.
Dotted lines in the text are illegible in the original. We hope the support of the readers to complete full text.
El presente articulo es el segundo de cuatro que completara la transcripción integra, excepto la portada, del Numero 1.165, Vol. XLV, del SCIENTIFIC AMERICAN, fechado el 30 de abril de 1898, que es un Suplemento especial dedicado al estado de la U.S. Navy en aquel año en que se enfrentaría, y derrotaría, a la Armada española.
El citado suplemento tiene 40 páginas y unos ochenta documentos que serán íntegramente transcritos en estos cuatro post.
Aunque es de dominio publico, debido a la fecha en que se publico, hemos solicitado el correspondiente permiso a la redacción de SCIENTIFIC AMERICAN, y nos ha sido concedido.
Al final de la transcripción, que llevara aproximadamente 10 días, todo aquel que quiera la copia en Word de esta podrá pedirla contactando con esta web.
Aunque queda un poco fuera de nuestro marco de actuación, la composición de la flota que diezmo la Escuadra del Almirante Cervera es de indudable interés técnico e histórico y ayuda a comprender la debacle. Con lo cual fue también notable en nuestra Vida Marítima.
Algún lector ha enviado una interesante critica sobre la redacción en ingles de este articulo. Noten los lectores que la traducción del original siempre implica la perdida de valor del documento, por perder la fidelidad exacta en la transcripción, por lo que en el futuro siempre trataremos de dar la copia en el idioma original, rogando de la amabilidad de los lectores el uso de los traductores disponibles en la red,
Photo 1.- The “IOWA”. Photo from the Spanish magazine EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Year 1898. Curiously, in the original magazine, the name of the ship given is “YOWA”.
Photo 2.- The “TEXAS”. Photo from the Spanish magazine EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Year 1898.
Photo 3.- The “CINCINATTI”. Photo from the Spanish magazine EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Year 1898.

PART II.
Special Navy Edition of the SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT.
VOL. XLV. NUM. 1165.
April 30, 1998.
Munn & Co…. Editors and Propietors.
Published Weekly at 361 Broadway. New York.
Terms.
SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT…….$ 5 a year.
SCIENTIFIC AMERICAN AND SUPPLEMETN…..$ 7 a year.
Catalogue of valuable papers published in SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT furnished free on request.

First Class Sea-Going Battleship IOWA.
The “IOWA” has the distinction of being the first modern first-class sea-going battleship built for the United States Navy, and she is also the largest and fastest of our fleet of ships of the line.
Our readers will doubtless observe that the "IOWA" bears a general resemblance to the "MASSACHUSSETS" and her class, and they will ask why the “IOWA” should be designated as the first modern sea-going battleship of our navy. As a matter of fact, however, the "INDIANA," "MASSACHUSSETS" and "OREGON” are listed on the naval register as coast defense battleships, and, although they would be capable of crossing the Atlantic and giving a good account of themselves in a fight upon the high seas, they were not specifically designed for such service. Those elements of a battleship which make her a good sea boat in heavy weather have been somewhat sacrificed in these boats in favour of extremely heavy guns and massive armor plates, and it is this concentration of guns and armor which renders the "MASSACHUSSETS" and the vessels of her class the most powerful fighting ships in the world.
The design of the "IOWA" is based upon that of the "MASSACHUSSETS," but with a view to giving her better sea-going qualities her freeboard has been raised about 8 or 9 feet, or about the height of one deck, from her bow back as far as the rear 8-inch gun turrets. The forward pair of heavy guns with their turrets have been raised to the same extent, the axis of these guns being now about 26 feet above the water line at normal draught, and therefore well out of the reach of the heavy seas which would be liable to roll green water over the same pair of guns in the "MASSACHUSSETS" if she were steaming head to sea in heavy weather. The freeboard forward in the "IOWA" is about 20 feet and aft it is about 12 feet. The latter is the greatest freeboard of the "MASSACHUSSETS," which has a flush deck fore and aft for the whole length of the vessel.
The "IOWA". is 360 feet long, 72 feet beam, and she has a displacement loaded of 11.410 tons. Three thousand tons of the weight is devoted to armor, which ranges in thickness from 2 ¾ inches to 15 inches. The protection to the hull and machinery is afforded by a steel belt of 14 inches maximum thickness, covering over 70 per cent of the load line. This belt extends from 4 feet 6 inches below the load line to 3 feet above it. Above this belt to the main deck between the 12-inch gun turrets, a belt of 4 inch armor is worked to cause shell loaded with high explosives to break up before entering the vessel. On top of the 14-inch armor a horizontal deck 2 ¾ inches thick is worked, and from the ends of the side armor to the extremities of the vessel a similar deck 3 inches in thickness is provided. Above the armor decks, belts of cellulose, to prevent the inrush of water, in the event of the vessel being injured, are provided.
The hull is built on the cellular system, with inner bottom, and great attention has been given to the subdivision of the vessel into a large number of watertight compartments, each provided with its own means of pumping and draining.
The general disposition of the guns and turrets is similar to that of the "INDIANA" type. The heaviest guns of the main armament, of 12-inch caliber, are located in two large turrets of 15-inch Harvey steel, which lie on the center line of the ship at each end of the armored citadel. Between the main turrets and well out on the sides of the ship are four smaller turrets, each of which carries two 8-inch rifled guns, which discharge an armor-piercing shell weighing 250 pounds that is capable of penetrating eight inches of steel at
a distance of two miles. On the main deck is a battery of eight 4-inch rapid-fire guns which discharge their 33 pound shells with such rapidity that five of them from any one gun can be in the air traveling toward the mark at the same time. In addition to these, the "IOWA” carries in her military tops and on the superstructure deck, and in various commanding- positions upon the bridge, twenty 6-pounders, four 1-pounders and four Colts, all of which are rapid firers and could pour a perfect hail of shot and shell upon the shelterless and the lightly protected parts of a hostile ship.
The snip is driven by a set of twin-screw triple expansion engines of 12.105 horse power at a maximum speed of 17,1 knots in hour. With her large bunker capacity of nearly 1,800 tons, she is capable of steaming continuously at a cruising speed of 10 knots for thirty-one consecutive days, in which time she would cover 7,500 knots. The increased size of the ship and the extra accommodation afforded by the spar deck forward allows of the crew being berthed with a greater degree of comfort than is possible in ships of a lower freeboard like the "INDIANA." A striking feature is the unusual height of the smokestacks, which tower 100 feet above the grate bars. They were carried up to this height to secure a powerful natural draught and reduce the forced draught air pressure in the stokehold.
This noble vessel is at present doing duty with Admiral Sampson's fleet of battleships, cruisers and torpedo boats at Key West.
First-Class Double-Decked-Turret Battleship "KENTUCKY."
The designs for that splendid trio the “INDIANA,” “MASSACHUSSETS” and "OREGON" showed a great advance in armor and guns upon anything building or afloat at the time the designs were published. To flank the 13-inch guns of the main battery with eight 8 inch armor piercing rifles placed within four heavily plated turrets at an elevation of 26 feet above the water line….departure from existing ideas as daring as it was novel; and European designers expressed a doubt that the ships could ever carry go heavy an armament successfully. The "INDIANA" had had her trials and justified the confidence of her designers. Indeed, on every point but one she has more than fulfilled expectations. In the gunnery trials, however, it was found that the arc of training of the 8-inch and 6-inch guns would have to be somewhat reduced on account of interference.
In official circles this was not altogether unexpected, as the experience of certain European ships had shown that the effect of the blast of the heavy guns extended over a wider area than had been supposed at the time the designs of the "INDIANA" class were drawn up. By reference to the deck plan on page 10, it will be seen that the 8-inch guns were originally intended to fire full ahead or full astern, and also through a considerable arc of training on the opposite beam. To do this latter they had to fire across the top of the 13-inch gun turrets. In the gunnery trials it was found that if the 8 inch gun were laid any nearer to the 13inch gun turrets than 80 degrees forward of the beam, the effect of the blast was so powerful as to render the sighting hoods of the latter untenable.
It was therefore suggested that stops be placed on the turrets to prevent their training any nearer to the axis of the ship than 10 degrees. At the same time the blast of the 13 inch guns, when fired on the maximum train abaft the beam, necessitated the sacrifice of the axial fire of the 6 inch guns. These modifications, which are shown in the diagram, page 10, are not so serious as they might at first sight appear, for naval engagements will very seldom be carried out in an end-on position; and for broadside firing the whole of the battery of the "IINDIANA" is still available. The difficulty of interference was foreseen at the time the plans of the “KEARSARGE” were drawn up, and it was overcome with characteristic ingenuity in the following way.
It was decided to dispense with two of the 8-inch turrets altogether, and place the remaining pair upon the main 13-inch turrets, as shown .in the accompanying engraving. By this arrangement the remaining four guns of the new design were rendered actually more effective, as far as their arc of training was concerned, than the eight similar guns of the "INDIANA." This is evident from a comparison of deck plans of the two types, from which it will be seen that the "INDIANA" is incapable of dead ahead or dead astern fire with her 8-inch guns, and that her maximum concentration of fire from the whole eight of them is four on either broadside. The "KEARSARGE,” on the other hand, can not only concentrate an equal number of 8-inch guns on each broadside, but can swing each pair through an unbroken arc of 270 degrees ahead or astern. Experiments recently carried out at Indian Head on an improvised platform showed that there would be no inconvenience experienced in the 13-inch turrets from the blast of the superposed 8-inch guns. Moreover, the turning gear and ammunition hoists of the 8 inch guns on the "KEARSARGE" have an unparalleled protection afforded to them by the 15 inch armor of the turrets and barbettes upon which they stand, whereas the base of the "INDIANA´s" 8 inch barbettes is plated with comparatively light armor; and should a shell penetrate and burst within them, it might disable the guns altogether. From these considerations it is evident that the sacrifice of power in removing four of the 8 inch guns is more apparent than real.
At the same time it should be mentioned that in spite of its many and obvious advantages, there are serious objections urged against the double turret by naval experts, the chief of which is that in placing guns on a ship it is a risky policy to put "too many eggs into one basket." It is an accepted axiom in warship design that the various gun stations of a ship should be as widely separated as possible, with a view to localizing the damage inflicted by a successful shot.
If the lower half of a double-deck turret should be crippled, the upper turret would also be placed hors de combat, and a light shell which was incapable of penetrating the 15 inch armor of the lower turret might pass through the 9-inch armor of the upper turret and wreck the turning gear below, thereby disabling the four guns. There is a further objection urged by the gunners in the fact that the two sets of guns must be trained together, whereas it might frequently be desirable in the course of a fight to train the 13-inch guns upon one part of the enemy and the lighter guns upon some other part. The whole question, however, was well thrashed out by the experts at the time the ships were designed, and it was considered that the advantages more than offset the objections which were raised against the system.
Next to the turrets the most novel feature in these ships is the powerful broadside battery of fourteen 5-inch rapid-fire guns which it has been possible to substitute for the four 8-inch guns and turrets and the four slow-firing 6-inch guns of the "INDIANA.” This battery is shown in the engravings ranged within a central battery on the main deck between the two turrets.
There are seven guns on each broadside, each gun firing through an arc of 90 degrees. Though the shell for the 5-inch gun weighs only 50 pounds as against 250 pounds for the shell of the 8-inch gun, so great is the rapidity of fire from the former gun, that three times the weight of metal will be thrown in a given time from the rapid fire battery. In one minute of a sea-fight one side of this battery alone could pour into the enemy fifty-six shots, or nearly 3,000 pounds of steel, at a velocity of 2,300 feet a second, and with a battering or crushing effect of 102,704 foot tons—a force sufficient to lift the ship itself bodily 9 feet in the air. The subjoined table (see attached file) gives a detailed analysis of the total broadside.
The "KENTUCKY" and her sister ship, the "KEARSARGE," are under construction by the Newport News Shipbuilding Co., of Newport News, Va. They were both launched March 24, 1898, and they are now being rushed to completion in view of the present international crisis.
First-Class Battleship “ALABAMA.”
The "ALABAMA" is one of three first-class battleships, identical in design, which were authorized June 10, 1896. Of these the "ALABAMA" is building at Cramps yard, the "ILLINOIS" at Newport News and the "WISCONSIN" at the Union Iron Works, San Francisco.
All three are about half completed and, of course, work is being pushed forward on them with all possible speed.
The science of warship design is nothing if it is not progressive, and it is gratifying to note that the "ALABAMA'' class show the same advance upon the "KENTUCKY" class of 1895 as the ships did upon the "INDIANA" type before them. As compared with the "KENTUCKY" the 8-inch gun has disappeared altogether, and the weight and power of the secondary .battery has been greatly increased. Moreover, the seagoing qualities as compared with the former ships have been improved by adding a spar deck for the first three-quarters of the ship's length, thereby increasing the freeboard from 13 feet in the "KENTUCKY" to 30 feet in the "ALABAMA."
The main battery is the same and consists of four 13-inch guns which fire art 1,100 pound shell with a muzzle energy of 33,627 foot-tons, equal to the perforation of 34 ½ inches of wrought iron. The forward pair are carried above the spar deck at an elevation of 26 ½ feet above the water line. At this great height they could be fought in any weather, even when going head on to a heavy sea, which is probably more than can be said for the forward guns of ships with a freeboard some seven or eight feet lower.
The spar deck extends as far as the after end of the central battery. The after turret is carried above the main deck, or some 7 or 8 feet lower than the forward turret, thereby increasing the stability of the ship.
The turrets are of what is known as the elliptical type. They are oval in plan, with the front plates slightly inclined and the rear plates vertical. This form is adopted as being lighter and giving more room for the handling of the guns and their loading appliances. In the old form of circular turret there was more room than was necessary at the sides and too little at the rear of the guns. The diameter of the stationary barbette is made somewhat larger than the shorter axis of the turret, and the center of gravity of the revolving parts is in the axis of rotation: so that the turret, in spite of its considerable overhang at the rear, is balanced and can be turned by its engine without serious retardation, even when the ship has a heavy list. Of the three sighting hoods, the center one is for the man who tarns the turret, whose sole work it is to keep the guns always upon the target, as far as their lateral direction is concerned. The hoods on each side are occupied by the "gun pointers," who give the gun the proper elevation or depression.
The removal of the 8-inch guns and turrets has enabled the strength of the secondary battery to be enormously increased, the fourteen 5-inch rapid-fire guns of the "KENTUCKY”" giving place to a battery of fourteen 6-inch rapid-fire guns in the "ALABAMA." These fire a 100-pound shell, as against the 50-pound shell used by the smaller gun, and their rapidity of fire is only slightly less. Each of these guns will have a muzzle energy of 3,204 tons and will be capable of penetrating 15,6 inches of iron. In addition to its greater weight, the battery will be superior to that of the "KENTUCKY," because its guns are more widely separated and the protection afforded to the gunners is more complete. Eight of the guns will be enclosed within a central battery on the main deck, whose protection will consist of a continuous wall of 5 ½ inches of steel. Forward in the bows on the same deck will be two more 6 inch guns, similarly protected, and four other 6-inch guns, two on each side, will be mounted on the spar deck above this casement. The latter will also be protected with 6 inches of steel, and they will be capable of firing dead ahead and dead astern as well as on the broadside. The combined energy of one broadside of the 6-inch battery alone will amount to about 134,568 foot-tons per minute—sufficient, when imparted to bursting shells, to tear the unprotected and lightly protected parts of an enemy's ship to pieces, and quickly turn the gun positions into a mere shambles. To these is added a battery of sixteen 6-pounders and four 1-pounders. There are also four broadside torpedo tubes protected with 6 inches of steel armor.
A feature which is a novelty in our navy, though it has been used in many of the later ships abroad, is the placing of the smokestacks abreast of each other instead of on the axis of the ship.
In concluding our notice of these fine ships, it should be pointed out that they maintain the reputation of our naval constructors at the high level at which it was placed by the appearance of the plans of the "INDIANA" type some eight years ago. Like them, they carry heavier armor and heavier guns for a given displacement and speed than any ships in the world.
This is best shown by a comparison with the “MAJESTIC” of the British navy. The “MAJESTIC” has a displacement, loaded, of about 15,000 tons to about 11,500 tons for the "ALABAMA." In spite of this disparity, the "ALABAMA" carries four 13-inch guns, as against four 12-inch for the "MAJESTIC;" she has fourteen 6-inch rapid-fire guns, as against twelve; she is protected with 16 ½ inches of side armor, as against 15 inches (9 inches side armor, 4 inches on Slopes of deck); she has 17-inch turret armor, as against 6-inch, and her speed is only 1 ½ knots less.
To this is to be added the fact that, being a smaller ship, she presents a smaller target to the enemy, and that, drawing 4 feet less water, she can navigate harbors and rivers and channels into which her bulky antagonist dare not enter. Against this, of course, is to be offset the greater coal capacity and larger stores of ammunition carried by the “MAJESTIC” and rendered necessary by the long distances which the British ships may have to traverse. But even after making such allowances it must be admitted that the above comparison bears eloquent testimony to the excellence of the ships turned out by Chief Constructor Hichborn and his associates.
Second-Class Battleship "TEXAS."
The "TEXAS," authorized in 1886, was the first battleship to be built in the reconstruction of the new navy. She is rated as a second-class, her displacement being 6,315 tons, or not much more than one-half that of the "ALABAMA." Her plans were purchased in England as the result of a competition instituted by the naval department of the United States, in which Mr. William John, a naval architect of considerable note, was successful. There was considerable discussion as to the merits of the plans, subsequent to their purchase, and, as a result, the ship was not laid down until 1889, the plans in the meantime receiving certain modifications.
The construction was undertaken at the Norfolk navy yard; the launch took place June 28, 1893, and the ship did not go into commission until August 15, 1895.
The "TEXAS" represents a type of battleship which was popular at the time when her plans were drawn. In those days the heaviest suns were frequently placed amidships in a central armor-plated redoubt, the object being to reduce the protected area and enable a greater thickness of armor to be used. In the “TEXAS” the two 12-inch guns, which constitute her principal battery, are sponsoned out one on each side of the ship, and they are placed diagonally to the axis, with the smokestack standing between them, the starboard gun lying somewhat astern and the port gun somewhat ahead of the smokestack. The object of arranging the guns en echelon, as it is called, was to enable them to obtain an all-round fire, both guns being able to fire at the same time dead ahead or astern or on the same broadside.
This arrangement has given place to the plan adopted in our later ships, like the "INDIANA" and "ALABAMA," in which the main battery is disposed at opposite ends of the ship and on its longitudinal axis. The advantages of the latter plan are that the guns are more widely separated and are not in danger of being both disabled by one lucky shell from the enemy's big guns, that a more complete all-round fire is obtained, and that a larger area of the ship can be protected with armor. For it is evident that in the case of the "TEXAS" if a hostile ship took up her position off the port bow or the starboard quarter, only one of the heavy guns could be trained on her, the smokestack interfering with the training of the other gun.
Of course, two could play at that game, and the "TEXAS" would manouver to keep her opponent from placing herself in those positions. In this her good speed, nearly 18 knots, and her quick turning ability would be of great assistance. The 12-inch guns are supplemented by a battery of six 6-inch rifles, two being carried in sponsons on the gun deck on each broadside and two others on the main deck, one forward and one aft. These are supplemented by a numerous battery of smaller rapid-fire and machine guns. The turrets are armored with 12 inches of steel and their bases are enclosed by a diagonal redoubt armored with 12-inch steel plates, which serves to protect the hydraulic machinery used for operating the guns. The boilers and engines are protected by a nickel-steel belt of armor 12 inches thick, extending 2 feet above the designed water line and 4 ½ feet below it, having a length of 116 feet. There is a protective deck built of 2-inch steel above the armor belt.
In spite of the proverbial bad luck which has followed her from the first, the "TEXAS" is said to be a popular ship with her officers and crew. She has a good freeboard and carries her guns high above the water—an invaluable quality at all times—and she is one of the steadiest ships .in the navy, presenting an excellent gun platform. She now forms one of the Flying Squadron, under Commodore Schley, at Hampton Roads, for which her high speed and handiness render her well adapted.
Cruisers.
The cruisers are the light cavalry of the navy. As their name implies, their duty is to cruise the seas keeping touch with the enemy's fleets and acting as the "eyes" of the line-of-battle ships. They are also intended for the double duty of attacking an enemy's commerce and defending that of the country whose flag they carry. Fleets of merchant vessels or of transport ships will be "convoyed" by cruisers from port to port. Upon the cruiser will devolve the duty of hunting down, capturing or sinking the armed merchantmen, known as auxiliary cruisers, and the regular cruisers of the enemy, and she must be ready at any time to make a dash at her topmost speed with important naval dispatches.
For these special duties she requires to be a good sea boat with high freeboard, adapted for steaming at a high rate of speed in all weathers. She must be furnished with powerful engines, and her lines must be fair and fine; she must have a large coal supply, enabling her to keep the sea for lengthy periods; she must have ample berthing space for a numerous crew, some of whom will have to be placed aboard her prizes to carry them to a home port; and, finally, she must be armed with a powerful battery of medium caliber guns, to enable her to fight ships of her own class.
These many requirements have evolved the swift protected cruiser of to-day (see Fig I. page 3) with its high speed, light armor, and moderate armament. Out of the protected cruiser, which relies entirely upon a curved deck to keep out the shells, has come the armored cruiser (Fig, II. page 3), in which an attempt is made to combine the speed of the cruiser with something of the offensive and defensive powers of the battleship. A belt of thin side armor is added, the guns are heavier, and are placed behind heavier armor, while the feature of high speed is maintained. The earlier ships of our navy were entirely of the cruiser class, and at the present time these ships constitute the most numerous portion of our fleets.
The Armored Cruiser "NEW YORK."
Perhaps it is safe to say that there is no more widely known and popular ship in the new navy than the great armored cruiser "NEW YORK." Certainly there is none more handsome, unless it be that other imposing armored cruiser, the "BROOKLYN," for which she formed the prototype. Her imposing proportions, great power and high speed did much at the time of her appearance to advertise the excellent quality of the ships of which our new navy was being composed. She was selected to represent the United States at the great naval gathtering at Kiel, on the occasion of the opening of the Baltic Canal, where she won unstinted praise from the many naval experts who inspected her.
The "NEW YORK" was authorized in 1888, and was built under a programme which called for eight new vessels, the most important of which was to be an armored cruiser of 7,500 tons displacement. As actually built, the "NEW YORK" is larger, displacing 8,300 tons. She was built by the Cramp´s Company from designs furnished by the Bureaus of Construction and Steam Engineering, and it is no .exaggeration to say that from the day she was put into the water she has been an unqualified success. Her length is 380 feet 6 ½ inches; beam, 64 feet 10 inches; and mean draught, 23 feet 3 ½ inches. Her ram bow and high freeboard are conspicuously noticeable as the vessel is seen at anchor, the 8-inch rifles she carries being 25 feet above the water.
She has two of these rifles in a barbette forward on the main deck, two in a similar barbette aft, and two are carried in broadside amidships. She has also twelve 4-inch rapid-fire guns on the gun deck protected by 4 inches of steel, eight rapid-fire 6-pounders, two rapid-fire 1-pounders, four Ghatling guns, and two field guns for lauding parties; she also carries two torpedo tubes. The men working the rifles in the barbettes are protected by 10 inches of steel armor, and the revolving turrets are 7 inches thick. The protective deck is 3 inches thick on-the flat and 6 inches on the sloping sides, which incline from 1 foot above to 4 feet 9 inches below the water line. To the protection afforded by this deck is added the protection of a vertical belt of steel 4 inches thick, which extends amidships at the water line in the wake of the engines and boilers.
A novel arrangement of the engines was inaugurated on the "NEW YORK." Each of the twin screws is driven by two complete triple-expansion engines working on the same shaft, a coupling being placed between each pair of engines. This was done with a view to using only the after engines for cruising purposes, the forward ones being uncoupled. The high pressure cylinders are 33 inches the intermediate 47 inches, and the low pressure cylinders 72 inches in diameter, the stroke of all cylinders being 42 inches.
Steam is furnished by six double-ended main boilers and two single-ended auxiliary boilers, with a total heating surface of 32.958 square feet. On her trial trip the ship averaged 21 knots for four consecutive hours.
The naval board having charge of the trial, of which Rear Admiral Belknap was president, said it "feels justified in recording its opinion that in the “NEW YORK” the navy of the United States will possess a vessel which, as a combination of superior speed, good armored protection, disposition of battery, excellent sea-going qualities, and rare habitability, leaves little ifanything to be desired for the purpose she was designed to fulfill." At the conclusion of the trial the forward engines were uncoupled and the vessel was run for eight hours under two engines and four boilers, with which she logged about 16 knots an hour.
One of our illustrations shows the “NEW YORK" when she was travelling at her full speed of 21 knots or 24 miles an hour, and it shows very clearly the wave line and the mass of broken water thrown up at the stern. The photograph showing a stern view of the vessel was taken while the cruiser was in dry dock No. 2 at the Brooklyn Navy Yard, being prepared for her hurried trip to Brazil during the recent rebellion.
The two propellers are of manganese bronze, 16 feet in diameter and of 20 feet pitch. This view shows the great sweetness of the lines aft, a feature which contributes at once to her beauty and high speed.
The Armored Cruiser "BROOKLYN."
The act of Congress of July 19, 1892, which authorized the construction of the "IOWA," so called for the construction of one armored cruise of the general type of the "NEW YORK." The construction of both ships was undertaken by the Cramp Shipbuilding Company, the plans being furnished by the government bureau.
The "BROOKLYN" is an improved and enlarged "NEW YORK” as will be seen from the following comparison: (See attached file).
Her coal capacity, moreover, is 1,461 tons, as against 1,290 tons for the “NEW YORK.” As regards armament, the "BROOKLYN" carries eight 8-inch guns, as against six of this caliber carried on the "NEW YORK," and her broadside battery of rapid-fire guns is of far greater weight and power. In the “NEW YORK” this battery is carried on the gun deck and is well distributed throughout the full length of the ship.
It consists of 4-inch rapid-fire guns, which fire a 33-pound shell with a muzzle energy of 915 foot-tons; but on the "BROOKLYN" the main rapid-fire battery is made up of much more powerful weapons, the new 5-inch rapid-fire gun being used. This fires a 50-pound shell with a muzzle velocity of 2,300 feet per second and an energy of 1,834 foot-tons, the muzzle penetration being 13 inches of iron.
Eight of these guns are carried on the gun deck and protected by Harveyized steel, and four are carried on the main deck above, upon which are also six of the 8-inch rifles.
At first glance one is struck with the odd appearance of the three unusually lofty smokestacks and the exceptionally high forecastle deck. Warships, however, are not built for appearance; and these two features, though they may retract from her beauty as compared with the "NEW YORK," make her a much more effective fighting machine. The lofty forecastle enables her to carry her forward pair of 8-inch guns some 8 feet higher than the "NEW YORK," or about 30 feet above the water line, and she could fight them when steaming against a head sea that would be apt to flood and put out of action the same guns on a ship with a lower freeboard. This is a very valuable feature in a ship that will often have to chase an enemy that is steaming against the wind. The lofty smokestacks give the result which is usually obtained by the use of forced draught—a device which experience has proved liable to be destructive to the boilers. In the forced draught system, the cold air impinging on the tube-plate, when the furnace door is opened for firing, causes severe expansion and contraction strains, and frequently starts leakage at the tube ends. There is less difficulty of the kind attaching to natural draught, and experience in the mercantile marine has shown that as good results can be obtained by lengthening the smokestacks as by the employment of the forced draught system.
In addition to the forward pair of 8-inch bow-chasers, the forward pair of 5-inch guns on both the main and gun decks are sponsoned well out from the sides of the ship, enabling them to fire dead ahead; moreover, she can concentrate the fire of the two pairs of 8-inch guns which are carried on either beam amidships, the barbettes being carried well out from the ship for this purpose. The ship can converge the same weight of gun fire astern, and on the beam it is still heavier, being increased by the addition of the two 5-inch guns amidships.
The important feature of interference has been carefully provided for, and no gun will be hampered by the blast from the others.
The "BROOKLYN" has the large coal supply of 1,461 tons, which will give her a radius of action of 6,088 knots at a 10-knot speed. The protection consists of a protective deck 3 inches thick on the flat and 6 inches on the slopes. The belt is 3 inches thick and between belt and slopes is a protection of coal. The water line is further protected by working in a water-excluding material, prepared from cocoa fiber, along the sides of the vessel. In the next naval operation of the United States we may confidently look for great things from this handsome and formidable ship.
The Protected Cruiser "COLUMBIA."
The protected cruiser "COLUMBIA" differs from the armored cruisers "NEW YORK" and “BROOKLYN” in her greater speed and her lighter armor and guns. She was authorised at the same time as the "INDIANA” type of battleships, The act calling for "a protected cruiser of about 7,300 tons displacement, to have a maximum speed of 21 knots."
Both the "COLUMBIA" and her sister ship the "MINNEAPOLIS," authorized in the following year, created a considerable sensation both when their designs were first made public and when they achieved then-phenomenal trial speeds. The "COLUMBIA" was designed to act as a commerce destroyer. Hence she was given great length, 412 feet, fine lines and extreme horse power, the indicated horse power on the trial being 18.509. Her protection consists of a steel deck 3 inches on the flat and 4 inches on the slopes. The armament is light for a ship of her size, consisting of two 6-inch guns at the bow, one 8-inch gun at the stern, for stopping a more powerful enemy who might be giving chase, and a broadside battery of eight 4-inch rapid-fire guns.
One of the most interesting features of this vessel lies in the machinery, with its triple set of screws and three independent triple-expansion engines. One screw (see illustration, page 19) is located immediately in front of the helm on the axis of the ship, and is of 10 degrees more pitch than the others. The two other screws are located one on each side of the stern, about 15 feet forward of the middle screw, and about 4 feet 6 inches above it, the shafts inclining outward and upward, while the middle shaft is inclined slightly downward. The two side screws were set to the pitch found most advantageous on actual trial. By the triple screw arrangement the chances of a breakdown are lessened.
If twin screws had been used, over 9,000 indicated horse power would have had to pass through one shaft to obtain the 18.509 horse power developed at the trial. With three screws, each shaft is subjected to a strain not exceeding 6.170 horse power per shaft. The shafting is of forged steel, 16 ½ inches diameter. For ordinary cruising, using the central screw alone, a speed of about 15 knots is obtained; with the two side screws alone a speed of 17 to 19 knots can be maintained, and with all three screws at work at full power a high speed of 22,08 knots was got out of the vessel. The screws are disconnected when not driven by the engines, so as to reduce their resistance.
It was claimed by some critics of the "COLUMBIA" that although she showed a remarkably high speed on her trial trip, she would not be capable of maintaining a high continuous sea speed on a lengthy trip across the Atlantic. The government bureaus responsible for her design and her builders were equally satisfied that she could stand the test of an ocean voyage and eventually the Secretary of the Navy ordered her to cross from Southampton to New York at full speed.
She left Southampton shortly after noon on Friday, July 26, 1895, and reached Sandy Hook the following friday, the distance of 3.090 knots having been covered in 6 days 23 hours 49 minutes, at an average speed of 18,41 knots an hour. The trial was made under natural draught throughout the whole trip. It had originally been intended to use forced draught on the last day, but the force of coal passers was insufficient to bring the coal from the more remote bunkers on the last day fast enough to supply the fires.
The Protected Cruiser "MINNEAPOLIS."
The “MINNEAPOLIS” was authorized in the year following the authorization of the “COLUMBIA.” She is called a sister ship, though she varies from the earlier vessel in some details of design and in her outward appearance, which is greatly changed by the substitution, of two smokestacks of large diameter for the four smaller stacks on the "COLUMBIA." She carries 221 tons of coal more than the earlier ship, and her boilers are provided with one-seventh more grate area. On her trial trip she showed herself faster, covering the course at a speed of 23,07 knots, as against 22,8 knots achieved by the "COLUMBIA," her engines indicating 20.862 horse power.
The accompanying illustration is from a photograph taken while the ship was running at her highest speed on her trial trip. The course was laid out from Cape Ann, Mass., to Cape Porpoise, Me., and was marked by eight government vessels anchored along it. Everything was favourable to the trial, the weather being calm for the greater part of the time.
When within two or three miles of the starting point forced draught was put on and she entered the course at, the rate of 23 knots. With her speed varying from 21 to over 24 knots, the first half of the course was completed. The ship then executed a long turn, and at high speed entered the other end of the course for the second run. The early portion of the return trip was made at the rate of 25,2 knots, and when the entire distance of nearly 88 marine miles was completed, the average speed, as deduced with the corrections for tide , was 23,073 knots per hour.
The illustrations of both the “COLUMBIA” and the “MINNEAPOLIS” are of special interest on account of the great speed at which they were taken. They have line is very clearly defined, as is the crest of broken water thrown up by the triple screws.
Protected Cruiser “CINCINNATI.”
The "CINCINNATI" and her sister .ship the "RALEIGH" were authorized in 1888, and by the direction of the Secretary of the Navy were constructed at the government navy yards, the "CINCINNATI" at Brooklyn and the "RALEIGH" at Norfolk.
The "CINCINNATI" is 300 ft. long, 42 ft. beam and has a draught of 18ft., with a displacement of 3,213 tons. With an indicated horse power of 10.000, she has a speed of 19 knots. Her bunker capacity is 460 tons, and her maximum draught, loaded for sea, is 20 ft. 2 in. The engines were constructed at the Brooklyn Navy Yard, and it is claimed that in cost per horse power and in performance they compare favourably with the engines built by contract. The ship is driven by twin screws, and the engines are of the triple-expansion type with four cylinders, the high pressure, intermediate and the two low pressures. Two low-pressure cylinders were used on account of the difficulty in finding room for one large cylinder, on account of the narrowing of the ends of the ship. The armament is heavy, consisting of ten 5-inch rapid-fire guns and one 6-inch slow-fire gun, together with a numerous battery of smaller rapid-fire and machine guns. The 6-inch gun is mounted on a bow chaser on the forecastle deck, and two of the 5-inch guns are mounted at the same height on the poop, one on either beam. Of the other 5-inch guns, two are carried on the gun deck forward beneath the forecastle deck, two aft on the same deck beneath the poop and the other four are carried amidships in the open waist of the vessel. The guns beneath the forecastle and poop are sponsoned well out from the sides of the vessel, so as to allow them to fire respectively dead ahead and dead astern.
The disposition of the guns is excellent, and as all of them but one are of the rapid-fire type, these ships are among the most formidable fighting machines for their size in the navy. Judging them on the basis of weight of shell thrown in a given time per ton of displacement, they are unsurpassed, unless it be by the United States cruiser "OLYMPIA" or the recently acquired "NEW ORLEANS."
Protected Cruiser "CHICAGO."
This very handsome vessel was the largest and most powerful of the three protected cruisers which formed the nucleus of the new navy, the others being the twin ships "ATLANTA" and “BOSTON.” Like them, she was contracted for by John Roach, of Philadelphia, and partly constructed in his yards. After his failure she was completed by the government.
The “CHICAGO” is 325 feet long, 48 feet 2 inches in beam and draws 19 feet of water, with a displacement of 4,500 tons. As originally built, she carried the rig of a bark, and it; was under this rig that she went as flagship of the White Squadron to European wafers, where she attracted much attention on account of her handsome model and fine proportions. The praise bestowed upon her was well merited, as will be seen from the accompanying engraving of the flagship. Unlike the "ATLANTA" and "BOSTON” she has a high freeboard, the heavier guns being carried a deck higher above the water than on those ships, and this renders her a dry and comfortable ship in bad weather, and allows more liberal berthing space for the crew, who number, all told, 376 men.
The main battery was made up of four 8-inch guns, eight 6-inch and two 5-inch slow-firers, and a secondary rapid-fire battery of seven 6-pounders, two 1-pounders, and three machine guns. The 8-inch guns were mounted on the main deck in sponsons carried well out to secure a good train forward and aft, and they were protected by shields. Below on the gun deck were the 6-inch and 5-inch guns in broadside, the two forward and the two aft guns being also sponsoned out. The secondary battery was variously distributed throughout the ship.
In the remodeling of the ship, which is being carried out at the Brooklyn Navy Yard, the 6-inch and the 5-inch slow-fire guns are being replaced by a battery of 5-inch rapid-fire guns, thereby greatly increasing the offensive power of the ship. The secondary battery has also been changed, as shown in the tabulation accompanying the illustration of the ship.
The machinery was of a novel type. There were two large compound engines, the cylinders of which were placed one on each side of the center line of the ship and connected to overhead athwartship walking-beams, which served to drive the crankshafts on the opposite side of the ship. Thus the starboard cylinder drove the port screw shaft and vice versa. The boilers were of the externally fired return-tube cylindrical type, the furnaces being bricked up around the outer shell. These engines and boilers gave good service during the six or seven years that the "CHICAGO" was in commission, but they are now to be replaced by m o d e r n triple-expansion engines and nickel-steel boilers, the latter, by the way, the first of the kind to be used in the navy…
(To be continued in Part III)

SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT. SPECIAL NAVY EDITION. PART I

2011-01-14T16:42:00.026+01:00

Note for English lenguage Readers: This is the first part (out of four) of the transcription, from the Special Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN, of an study of the strength of the U.S. Navy in 1898; the year of the war against Spain.
The Supplement of the SCIENTIFIC AMERICAN is of public domain, but we have requested the permission from this notable American magazine due to the norms that we follow in this web page, VIDA MARITIMA.
It will take about 15 days to complete the four parts of the magazine. The first two photos belong to the Spanish revue EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO, as indicated in this introduction.
Dotted lines in the text are illegible in the original. We hope the support of the readers to complete full text.
El presente articulo es el primero de cuatro que completara la transcripción integra, excepto la portada, del Numero 1.165, Vol. XLV, del SCIENTIFIC AMERICAN, fechado el 30 de abril de 1898, que es un Suplemento especial dedicado al estado de la U.S. Navy en aquel año en que se enfrentaría, y derrotaría, a la Armada española.
El citado suplemento tiene 40 páginas y unos ochenta documentos que serán íntegramente transcritos en estos cuatro post.
Aunque es de dominio publico, debido a la fecha en que se publico, hemos solicitado el correspondiente permiso a la redacción de SCIENTIFIC AMERICAN, y nos ha sido concedido.
Al final de la transcripción, que llevara aproximadamente 15 días, todo aquel que quiera la copia en Word de esta podrá pedirla contactando con esta web.
Aunque queda un poco fuera de nuestro marco de actuación, la composición de la flota que diezmo la Escuadra del Almirante Cervera es de indudable interés técnico e histórico y ayuda a comprender la debacle. Con lo cual es parte de nuestra Vida Marítima.
Photo 1.- The INDIANA. Photo from the Spanish magazine EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Year 1898.
Photo 2.- The MASSACHUSSETS. Photo from the Spanish magazine EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Year 1898.

Special Navy Edition of the SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT.
VOL. XLV. NUM. 1165.
April 30, 1998.
Munn & Co…. Editors and Propietors.
Published Weekly at 361 Broadway. New York.
Terms.
SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT…….$ 5 a year.
SCIENTIFIC AMERICAN AND SUPPLEMETN…..$ 7 a year.
Catalogue of valuable papers published in SCIENTIFIC AMERICAN SUPPLEMENT furnished free on request.
The Ships of the United States Navy.
Historical.
Fifteen years ago the United States navy, in the modern sense of the term, did not exist. At a time when the other great maritime nations of the world were building powerful fleets of iron and steel battleships and cruisers, equipped with the latest products of the armor-plate mills and gun factories, the United States, bent upon enjoying the piping times of peace and with little thought or fear of foreign complications, paid little attention to its navy, and was, in consequence, represented upon the high seas by a fleet of antiquated wood frigates -ships which had been excellent craft in their day and generation, but which, in comparison with the up-to-date battleships of a later time, were altogether worthy to represent this great nation upon the….If the gentle reader should deem the…….., let him listen to the words of Mr. Fra………ett, of the United States navy, in speaking………..of that day: "A sense of humiliation dogged the American naval officer as he went about his duty in foreign lands. In the far East, in the lesser countries along the Mediterranean Sea, and even in the seaports of South America people smiled patronizingly upon him and from a, sense of politeness avoided speaking of naval subjects in his presence. None but naval officers and a few Americans who happened to be abroad comprehended just how insignificant and cheap the great republic appeared in the eyes of the world at and about the time mentioned."
To anyone who is familiar with the glorious history of the American navy it seems incredible that, in the two decades that had intervened since the brilliant operations of the civil war, its status should have fallen to such a low degree. As a matter of fact, however, at the close of the war silence fell upon the busy dockyards of the navy -a silence which was to be practically unbroken, for the next twenty years. All the accumulated experience of the previous four years, and the novel types of ships in which it was embodied, were laid open as a kind of reference library or school of inshuction for the warship builders of the world at…….Foreign naval constructors were not slow to…………..and the student of naval progress must………….if he would follow the development of……………armor during the two decades which…………of the war. It was as though the………….risk and weary of the very suggestion……….published all thought of its implements and…………its mind. The shipbuilders of the old…………..the task where we had laid it down, and……….developed the fundamental ideas containing………………”MERRIMAC” and "MONITOR.".
………….that the people of the United States found themselves, in the year 1883, to all intents and purposes, without a navy ; and with the conviction that a start should at once be made in the work of reconstruction, an act was approved which authorized the building of three steel cruisers, two of which were to be of about 3,000 tons and one of about 4,500 tons displacement, together with a dispatch boat of about 1,500 tons. The construction of these ships was undertaken by John Roach. The “DOLPHIN" was completed in his yards; but, owing to the unfortunate failure of Mr. Roach before they were finished, the other three ships had to be taken over and completed by the government. The "ATLANTA" and "BOSTON" were sister ships of what is now known as the protected cruiser type, in which protection against shell fire is afforded by a continuous curved deck of steel located at about the water line level. They were armed with 8-inch and 6-inch breech-loading rifles, and had a trial speed of about 15 ½ knots per hour, motive power being furnished by single screw horizontal compound engines.
The "CHICAGO" was also a protected cruiser, but was much larger and more powerful. Her armament consisted of four 8-inch, eight 6-inch and two 5-inch rifles, and her curious twin-screw compound overhead beam engines gave her a speed of about 16 knots per hour. All three of the ships were furnished with full sail power, the "ATLANTA" and "BOSTON" being rigged as brigs and the "CHICAGO" as a bark. White was adopted as the colour of the new navy, and the three vessels made an extremely handsome appearance, which quickly caught the eye and won the favour of the American people.
The "BOSTON'' has been in practically continuous service since her launch, and the "ATLANTA'' and "CHICAGO" are now at the New York navy yard, where they are being re-engined and boilered and are receiving a battery of modern rapid-fire guns.
Two years elapsed before Congress again supplemented its modest beginning of a navy by a further appropriation. In 1885 an act was passed authorizing the construction of two cruisers and two gunboats, in accordance with which the "NEWARK" a protected cruiser of 4,098 tons and 19 knots speed, and the gunboat "YORKTOWN" of 1,710 tons and 16,14 knots, were built by the Cramps, of Philadelphia. The "CHARLESTON" of 3,730 tons and 18,20 knots speed, was built by the Union Iron Works, San Francisco, and the gunboat "PETREL" of 892 tons and 11,8 knots speed, was built by the Columbian Iron Works, of Baltimore.
The act of 1886 secured a most valuable addition to the small but growing navy by authorizing, in addition to several new ships, the completion of the five powerful monitors whose keels had been laid as far back as the year 1874. Work had been carried on upon them in a desultory manner, and, in 1886, they consisted of nothing more than the hull and engines. Four of these -the "AMPHITRITE" "MIANTONOMOH" "MONADNOCK" and "TERROR" -are identical in size, being of 3,990 tons displacement. Their engines are of the old-fashioned twin-screw inclined compound type, but they have been overhauled and put in good shape and new boilers have been furnished. They have a speed of about 12 or 13 knots an hour and a powerful armament of four 10 inch guns. Protection is furnished by 7 inch continuous belts of steel and from 7 ½ to 11 ½ inch armor on the barbettes and turrets. The fifth monitor is the "PURITAN" a powerful ship of 6.060 tons. As reconstructed, she carries the full battery of a first-class battleship, viz.: Four 12-inch guns and six 4-inch rapid-fire guns, and her armor is from 6 to 14 inches in thickness. Although the work on the monitors was one of reconstruction, it was probably the most valuable of all that was authorized in this year for the new navy.
The other provisions of the act of 1886 called for the construction of the "TEXAS" a second-class battleship (the first battleship of the new navy), the protected cruiser "BALTIMORE" the armored cruiser "MAINE" the dynamite cruiser "VESUVIUS" and the torpedo boat "CUSHING" The plans of the "TEXAS" and the "BALTIMORE" were purchased in England. The "TEXAS" plans were drawn up by a well-known designer, William John, and the ship was built at the Norfolk navy yard. The "BALTIMORE" plans were purchased from the Armstrongs, and, after important changes had been made in them by the builders, the ship was constructed by the Cramps, of Philadelphia. In connection with this purchase of foreign plans, it must be borne in mind that steel warship construction was at this time a comparatively untried science and art in the United States, whereas the country from which the plans were purchased had been engaged in this class of work uninterruptedly for a quarter of a century. The "TEXAS" has had a somewhat checkered career; but the "BALTIMORE" won favor, both by her fine appearance and her performance, from the very day of her launch. The "TEXAS" is a 6.315 ton. ship, of 17,8 knots speed, carrying two 12-inch guns in turrets within a central barbette of 12-inch steel, besides a secondary battery of six 6-inch guns. The "BALTIMORE” is a protected cruiser of 4.413 tons and over 20 knots speed. She carries four 8-inch and six 6-inch guns at a considerable elevation above the water line. In her the lofty masts and the yards which characterized the earlier cruisers disappear, and she carries simply two military masts provided with fighting tops.
The "MAINE" like the "TEXAS" marked the introduction of a new type of ship into the new navy. She was known at the time as an armored cruiser, her protection consisting of a 12-inch belt of steel associated with a protective deck of 2-inch steel. The heavy armament of four 10-inch and six 6-inch guns really entitled the "MAINE" to be called a second-class battlehip. She was a vessel of 6,682 tons displacement and 17,45 knots speed.
The dynamite cruiser "VESUVIUS" was given a displacement of 930 tons, and on her trial she showed a speed of 21,42 knots per hour. She was provided with pneumatic dynamite guns for the discharge of shells containing 200 pounds of dynamite. The guns were rigidly fixed three abreast in the bow, and they were trained on the target by the steering of the vessel. The torpedo boat, which was named the "CUSHING” showed a speed of 22 ½ knots per hour.
Five vessels were authorized in the following year, the monitor "MONTEREY" of 4.084 tons and 13 ½ knots speed, built at the Union Iron Works, San Francisco; the protected cruiser “PHILADELPHIA" of 4.324 tons and 19,68 knots speed, built at the Cramps ; the protected cruiser "SAN FRANCISCO" 4,098 tons and 19,53 knots speed, built at the Union Iron Works, San Francisco; and the gunboats "CONCORD" and "BENNINGTON" of 1.710 tons and about 17 knots speed, built at Chester, Pennsylvania.
The following year, 1888, saw the good work of building up the navy still going on apace, and no less than eight ships were authorized. Of these the most notable and successful was the armored cruiser "NEW YORK" She marked a great advance in size and speed over anything that had yet been attempted, her displacement being 8.200 tons and her speed 21 knots.
The "NEW YORK" marked the point at which our ships began to take on a clearly defined individuality of their own, and those features of heavy armament, powerful and thorough protection and high speed which characterize our vessels were all conspicuous in this fine ship. She carries as her main armament six 8-inch rifles in steel barbettes, besides twelve 4-inch rapid-fire guns in the secondary broadside battery. A premium of $50,000 for every ¼ knot in excess of the contract speed of 20 knots won for her builders, the Cramps, a bonus of $200,000. Equally successful was the protected cruiser "OLYMPIA" of 5.870 tons and 21,78 knots speed, built by the Union Iron Works, of San Francisco. For this speed she earned for the builders the enormous bonus of $300,000. Two sister ships, the protected cruisers "CINCINNATI" and "RALEIGH" of 3.213 tons and 19 knots speed, were also authorized in this year, the former being built at New York and the latter at the Norfolk navy yard. The other ships of the programme were the three cruisers "DETROIT," "MARBLEHEAD" and "MONTGOMERY" of 2.089 tons and 18 ½ knots speed, and the training ship "BANCROFT" The "DETROIT" and "MONTGOMERY" were built at the Columbian Iron Works, Baltimore ; the "MARBLEHEAD" by Loring, of Boston ; and the "BANCROFT" by S. L. Moore & Sons, Elizabeth port, N. J.
In the year 1889 two gunboats, the "CASTINE" and "MACHIAS" of 1,177 tons and 16 knots speed, were authorized, together with the harbor defense ram “KATAHDIN”. All three vessels were built by the Bath Iron Works, Bath, Me. The ram was formerly known as the "AMMEN" after Rear Admiral Ammen, United States Navy, her designer, who has always been an ardent advocate of the ram for offensive purposes. This is a strictly original craft, nothing of kind being found in any other navy. It relies entirely upon the ram for its offensive power, the armament consisting of a few light rapid-fire guns, for use against torpedo boats.
The next decade opened with brilliant promise for the future of the new navy. In the year 1890 was passed an act authorizing the construction of three first-class battleships, a protected cruiser of 7.300 tons and 21 knots speed, a 750 ton torpedo gunboat and a torpedo boat. This resulted in due course in the addition to the navy of the "INDIANA" " MASSACHUSSETS” and " OREGON" -the three most powerfully armed and armored ships in the world- together with the "COLUMBIA" the swiftest cruiser of her size afloat, and the torpedo boat "ERICSSON”. The "IINDIANA," "MASSACHUSSETS,” and "COLUMBIA" were laid down at the Cramps yard and the "OREGON" at San Francisco.
The "ERICSSON” has the distinction of being built in the very heart of the United States -at Dubuque, Ia., from which place she was brought to the seaboard by way of the Mississippi. It was in the design and construction of this remarkable quartette of big ships that the United States showed to the world that they had lost none of their former originality and skill in naval construction. The combined efforts of such men as Hichborn, Bowles, Melville, Sampson, and Harvey of armor plate fame, had produced in a brief half dozen years warships which, in power to steam far and fast and give and take the hard blows of a naval fight, were far in advance of anything afloat at that day.
The "COLUMBIA" today holds the naval record for continuous sea speed across the Atlantic, having crossed at the average rate of 18,41 knots for the whole distance; and on her trial trip she eclipsed all previous records for speed by maintaining an average of 22,8 knots on a four hours continuous trial. This performance secured for her builders a bonus of $350,000. Elsewhere in this number will be found a detailed description of the ships of this programme, and it must suffice us to say, in this article, that some of the improvements incorporated in the “INDIANA” -notably the use of Harvey steel- marked an advance in naval construction comparable only to the appearance of Ericsson´s Monitor, some thirty years before.
In the following year Congress was apparently satisfied to authorize the construction of only one ship, the “MINNEAPOLIS,” a sister to the "COLUMBIA" She was built at the same yard and achieved a speed of 23,07 knots on a four hours trial run.
The year 1892 was marked by the authorization of one sea-going battleship and one armored cruiser. The result is seen in the "IOWA" and the "BROOKLYN”.
The "IOWA" is of 11,340 tons displacement and about 16 knots speed, as against 10.288 tons displacement for the "INDIANA" type. Her armor was lighter, but of greater resisting quality; and to give her better sea-going qualities she was given higher freeboard, her forward 12-inch guns being carried about 8 feet higher than those of the "INDIANA" The "BROOKLYN” is an enlarged "NEW YORK" Her displacement is 9.215 tons; speed, 21,91 knots, and protection is afforded by a belt of 3-inch steel associated with a deck of steel from 3 inches to 6 inches in thickness. Like her prototype, she carries a main armament of 8-inch guns, of which she has 8 disposed in four steel turrets; she also carries twelve 5 inch rapid-fire guns. These are two of the most popular ships of the new navy, and are probably the best known of our later war vessels in Europe, the "NEW YORK" having represented this country at Kiel at the opening of the Baltic Ship Canal, the "BROOKLYN" doing duty at the Jubilee naval review last year in Great Britain.
In 1893 Congress authorized the construction of three gunboats, the "NASHVILLE" "WILMINGTON" and "HELENA" each of 1.392 tons displacement and from 15 to 16 knots speed. They are given considerable beam and shallow draught and are designed for operations in shallow harbors and rivers, for which purpose, also, they are furnished with twin rudders of considerable area.
In this year, also, authority was given to construct a submarine torpedo boat of the Holland type. This craft; is nearing completion at the Columbian Iron Works, Baltimore, and for details of her construction the reader is referred to the illustrated description given elsewhere in this issue. In the following year the navy secured the very modesty addition of three torpedo boats, the "FOOTE," “RODGERS” and "WINSLOW," each of 148 tons and 24 ½ knots speed. The contract was given to the Colombian Iron Works, Baltimore.
In 1898 the good work of building up our first line of battle was again taken up, an appropriation being authorized for building the two first-class battleships "KENTUCKY" and “KEARSARGE,” each of 11,525 tons and 16 knots speed.
These fine ships, which have just been launched, are armed like their predecessor with 13 inch and 8 inch guns, the latter being superimposed upon the former in double-deck turrets. They carry an amidship broadside battery of fourteen 5-inch rapid-fire guns and mark a considerable advance in efficiency upon the earlier ships. The double-deck turrets were adopted after much debate among our naval experts, and their performance will be watched with much curiosity.
In the same year six light-draught gunboats of composite construction were ordered, which are known as the "ANNAPOLIS" class. They are of 1,000 tons displacement and carry a battery of 4 inch rapid fire guns. Our torpedo boat flotilla was also strengthened by the addition of three torpedo boat destroyers, the "PORTER" "DUPONT" and "ROWAN" of 27 ½ knots speed and about 190 tons displacement.
These were our first attempts in the direction of the larger and faster types of torpedo boats, and the “PORTER" achieved a speed of 28,63 knots, or 1,13 knots in excess of her contract speed. The contract for the "PORTER" and "DUPONT" was let to the Herreshoff Company, Bristol, R. I., and the "ROWAN" was allotted to the Moran Brothers Company, of Seattle.
In 1896 the authorizations were made for a building programme which is now well under way. Its most important feature is the three powerful sea-going battleships "ALABAMA," "ILLINOIS," and "WISCONSIN," of 11,525 tons displacement and……. speed. These ships have the high freeboard……..characterizes the "IOWA," but their batteries…….powerful, consisting of four 13-inch rifle……..6 inch rapid-fire guns disposed on two decks. The belt, barbette and casement armor is of face hardened Harvey steel, and the protection if probably the most complete that was ever put…….battleship. The "ALABAMA" is being built………the “ILLINOIS" by the Newport News……….Company, and the ""WISCONSIN” by the Union Iron Works. In the same year contracts were let for the construction of three first-class torpedo boats of 30 ½ knots, three of 22 ½ knots and four of 20 knots speed. The competition for the construction of this batch of torpedo boats brought into the field another Pacific coast firm, Wolff & Zwicker, of Portland, Oregon.
The torpedo boat fleet was increased in the following year by the authorization of three large and fast destroyers, the "STRINGHAM," the "GOLDSBOROUGH" and the "BAILEY." The first of 340 tons displacement and 30 knots speed and the other two of 247 and 235 tons and 30 knots speed.
The appropriation recommended on April 1 of this year calls for the construction of three first-class battleships of 12,000 tons displacement; twelve torpedo boat destroyers and twelve torpedo boats. The addition of twenty-four torpedo craft fills a serious gap in the otherwise very complete classification of the ships of the United States navy. Judged by the proportions adopted in the other navies of the world, we have always been weak in the matter of torpedo boats and destroyers. When the programme of construction above given has been completed, however, we shall possess a fleet of twenty-six torpedo boats and twenty destroyers of from 29 to 31 knots speed.
At the opening of this brief historical review of the navy we found that America was practically unrepresented upon the high seas. At its close we find her possessed of a small but compact and homogeneous fleet containing some of the most efficient ships in the world. In 1883 we were not merely without the ships, but without the tools, the plant or the knowledge necessary to their construction. The task of creating a modern navy involved the task of creating the costly plant for the manufacture of ships, guns and armor. The double duty was confidently undertaken, and, working with a free hand, we have taught the nations of the old world better and cheaper methods of manufacture, and have thereby repaid many times over the assistance and suggestions which were rendered in the earlier years of our progress.
The Construction and Classification of Modern Warships.
The modern warship is an ever popular subject with the readers of the illustrated press. This is proved by the tenacity with which guns, ships and armor hold their place as conspicuous subjects for the pen and the brush. It is a question, however, in spite of the familiarity of the public with the technical phraseology of the warship, whether the average reader has a very accurate idea of the distinctions between the various classes of ships and between the various elements from the combination of which these ships derive their distinctive class characteristics. He is told that the "IINDIANA" is a battleship, the "BROOKLYN" an armoured cruiser, the ''COLUMBIA" a protected cruiser, and the "PURITAN" a monitor. But it is probable that he has only a vague idea as to what qualities it is that mark the distinction, or why the distinctions should need to exist at all.
With a view to answering these questions in a general way, we have prepared three diagrams and a perspective drawing which show the constructive features of the several types of warship to which we have referred above. In diagrams 1 to 3 the armor is indicated by full black lines or by shading, the approximate thickness of the armor being shown by the thickness of the lines and the depth of the shading. The fine lines represent the unarmored portions or the ordinary plating of the ships. In the perspective view the armor is shown by full lines and shading and the ordinary ship plating by dotted lines.
When the naval architect sits down at his desk to design a Warship of a certain size, he knows that there is one element of the vessel which is fixed and unalterable, and that is her displacement. By displacement is meant the actual weight of the ship, which is, of course, exactly equal to the weight of water which she displaces. This total weight is the capital with which the architect has to work, and he uses his judgement in distributing it among the various elements which go to make up the ship.
Part is allotted to the hull, part to the motive power, part to the armor protection, part to the guns, and part to the fuel, stores, furnishing and general equipment.
It is evident that the allotment of weights is a matter of compromise, whatever excess is given to one element must be taken from another else, the ship will exceed the given displacement.
Among the elements above mentioned there are some, such as weight of hull, provisions, stores, and furnishing, which for a given size of ship will not vary greatly. There are other elements, such as guns, armor, engines and fuel-supply, which may vary considerably in different ships, according to the type of vessel that is produced. If, for instance, the architect is designing an extremely fast ship of type No. 1, which has a speed of 23 knots, he will have to allot such a large amount of weight to the motive power that he will only be able to give the ship very slight armor protection and a comparatively light battery of guns. If he wishes to produce a fast ship that shall be more heavily armed and armored, he has to be content with less speed, says 21 knots, as in No. 2, and the weight so saved on the motive power appears in the shape of a side belt of armor at the water line, more complete protection for the guns in the shape of barbettes and turrets and considerably heavier armament. If, again, he desires to produce a ship capable of contending with the most powerful ships in line of battle, as in No. 3, he is content with much lower speed, say 16 or 17 knots an hour, and he increases the power of his guns until they weigh over 60 tons apiece, and protects them with great redoubts and turrets of steel 1 ½ feet thick, besides protecting his water line in the region of the engines and boilers with a belt of steel of the same dimensions.
The swift and lightly armed and armored ship is known as a protected cruiser; the less speedy but more heavily armed and armored ship belongs to the armored cruiser type, and the slowest ship, with its capacity for taking and giving the heaviest blows that modern guns can inflict, is known as a battleship.
In the construction of a warship the two qualities of attack and defense have to be supplied. The offensive powers are furnished by the guns, the torpedoes and the ram; the defensive powers are provided by giving the ship a complete double bottom and an abundance of watertight compartments, and by providing it with as much armor plating as it will carry to keep out the shells of the enemy. The greatest danger to which a warship is exposed is that of being sunk either by under-water attack by torpedoes or the ram, or by being penetrated at the water line by heavy shell-fire.
The destructive force of a torpedo is so great that all that can be done is to localize its effects. For this purpose, and also to give greater structural strength, the hull below the water line is built double —a hull within a hull. The longitudinal and transverse plate framing of the ship is built in between these shells, which are known as the inner and outer bottoms, and the space is thus divided into innumerable watertight compartments or cells. There is a possibility that a blow that would burst in the outer shell might not rupture the inner shell ; but if it should, the inflow of water is confined to a limited portion of the hull by dividing the latter by transverse and longitudinal walls or bulkheads of plating. A blow that burst in both outer and inner shells would only admit water to one of many compartments, and the ship would still have a large reserve of buoyancy.
In protecting warships against shell-fire it is recognized that there are certain parts of the ship which are of paramount importance, inasmuch as their disablement would leave it at the mercy of the enemy. These are the "vitals" of the ship, and they comprise the magazines, the boilers, the engines and the steering gear. If a shell penetrated the magazines, it would be liable to result in the blowing up of the whole ship, and if it entered the boiler, engine or steering rooms, it would probably render the ship unmanageable, in which event she would run the risk of being rammed and sunk by the enemy.
In all warships the vitals are covered by a complete protective deck of steel, which varies in thickness from 1 ½ to 3 inches. The highest part of the deck is generally at a slightly higher level than the water line amidships, and it curves down at each end to meet the bow and the stern.
In the battleships this deck is generally flat from side to side amidships for about two-thirds of the ship's length. At the sides it rests upon a wall of vertical armor from 15 to 18 inches in thickness, which extends in the wake of the magazines, engines and boilers. This side armor is usually about 7 ½ feet in height, 3 feet of it being above and 4 ½ feet below the water line. At each end of the side armor a transverse wall of armor extends clear across the ship. This rectangular wall with its roof of 3 inch steel thus forms a kind of inverted box, snugly sheltered below which are the before mentioned "vitals" of the ship. At each end of this inverted box two huge barbettes, with walls 15 to 17 inches thick, are built up to a few feet above the main deck, and just within and above them revolve a pair of turrets with walls of 15 to 17 inch steel. (See perspective view.)
The turrets give shelter to the big guns, of which there are a pair in each, and the barbettes protect the turning gear by which the turrets are rotated. There is thus a continuous wall of 15 to 17 inch steel extending from 4 feet below the water line to the roofs of the turrets.
With this description in mind the reader will see, on looking at diagram No. III., that before heavy shells can injure the engines, boilers or guns, they must pass through from 15 to 18 inches of solid and, in the case of American battleships, face-hardened Harvey steel.
The 6-inch and 8-inch guns are protected by 6 and 8 inches of steel.
Now it can readily be understood that all this amount of heavy armor and guns adds greatly to the weight of the ship, and for this reason, in spite of her smaller engine power, a first-class battleship rarely displaces less than 10 000 tons. and in some foreign navies the displacement runs up to nearly 16,000 tons, This will be understood by reference, to the perspective view, where the armored portions of the ship are indicated by full lines and shading, the ordinary shell plating being dotted It will be seen that all that part of the ship lying below the water line is shut in by a continuous roof of steel which is 3 inches in thickness forward and aft of the bulkheads. Over the central armored citadel it is 2 ¾ inches thick. All the plating indicated by dotted lines might be shot away without the “vitals" suffering injury or the ship being sunk. The reader will see that it is its loftier sides and the extra deck and freeboard which they provide which constitute practically the difference between a battleship and a monitor.
This brings us to the consideration of the monitor type. Take away from a battleship all that portion which is shown, in our drawing in dotted lines above the water line; lower the barbettes until they rise only a few feet above the steel deck, and we have a ship of the general monitor type. The monitor is distinguished by very low freeboard -only a few inches in the extreme type- the absence of a heavy secondary battery and the possession of a main armament of heavy guns.
Such a ship labors heavily in bad weather and is not intended for service at any distance from the coasts.
To make a seagoing vessel out of her it would be necessary to add one, or even two decks, placing the guns well up above the water, after which changes she would be no longer monitor, but seagoing battleship.
In the cruiser type the protective deck does not extend across the ship at one level, but curves down to meet the hull at a point several feet below the water line. This sloping portion is made thicker than the flat portion, as in diagram No. II., where the deck is 3 inches thick on the flat and 6 inches on the slopes. In the case of the armored cruisers, a belt of vertical armor is carried at the water line and in all cruisers the V-shaped space between belt and sloping deck is filled in wife coal or with some form of water-excluding material, such as cornpith cellulose. In diagram II., which represents the fine armored cruiser "BROOKLYN," it will be seen that before it could reach the engine room a shell would have to pass through 3 inches of vertical steel, about 6 feet of coal and 6 inches of inclined armor -a total resistance equal to 14 or 15 inches of solid steel. The guns and turning gear are protected by 5 ½ inch steel turrets and 8 inch barbettes. The barbettes, it will be seen, do not extend continuously down to the armored deck, as in the battleship, for this would require a greater weight of armor than can be allowed.
Consequently, the architect is only able to furnish the guns with a small armor-plated tube for protecting the ammunition in its passage from the magazines to the barbettes.
In the protected cruiser the side armor at the water line disappears altogether, and dependence is placed entirely upon the sloping sides of the protective deck, the water-excluding cellulose and the 6 or 8 feet of coal which is stowed in the bunkers in the wake of the engines and boilers. The barbettes, turrets and armored ammunition tubes of the armored cruiser disappear, and their place is taken by comparatively light shields and casements of 4 inch steel which serve to protect the gun crews.
It will be seen from the above description that each class of vessel is only fitted to engage ships of its own type. The protected cruiser "COLUMBIA" (No. I.) might, with her light 6 and 4 inch guns, hammer away all day at the "INDIANA" (No. III.) without being able to do much more than knock the paint off the latter's 18-inch armor, whereas one well-directed shot from the 13-inch guns of the "Indiana" would be sufficient to sink or disable the "COLUMBIA." The " BROOKLYN" would fare better, and at close range her 8-inch guns might happen to penetrate the belt or turret armor of the "INDIANA," but the issue of the duel would never be in doubt for an instant. A "COLUMBIA" or a "BROOKLYN" would show its heels to an "INDIANA" or "MASSACHUSSETS," and their great speed would give them the option of refusing or accepting battle with almost any craft that is afloat upon the seas to-day.
It should be mentioned, in conclusion, that the dividing lines in the classification of warships are somewhat flexible. We may find a battleship like the 12.320-ton "YASHIMA" (Japanese), with a trial speed of 19 ½ knots. On the other hand, we see cruisers like the "VISCAYA" (Spanish), with a 12-inch belt and carrying heavy guns of 11 inch caliber.
The battleship and the cruiser of a modern navy hold the same mutual relation as the three-decker and the swift frigate in the days of the sailing ship. When a fleet set sail in the olden days to find the enemy and bring him to battle upon the high seas, the heavy and somewhat slow line-of-battle ships kept together in a methodical formation, while the frigates cruised at a distance of several miles, where they could report the first appearance of the enemy and signal to the main fleet his position and manouvers. When the main fleets had been brought within striking distance, the brunt of the battle fell upon the three-deckers. To-day the swift protected cruiser will perform the same duties for the heavily armored and more cumbrous battleships. When the attack takes place, it will be the battleships and armored cruisers that will decide the issue. Hence the battleships will constitute a nation's main line of offense and defense upon the sea. A cruiser will avoid engagement with a battleship—it will be no disgrace to her if she shows it a clear pair of heels, trusting to her great speed for safety; for she could neither hope to pierce the armor not resist the great guns of the heavier ship.
The battleship (see Fig. 3, page 3) is built to fight.
It is designed with this sole object in view, and it must be prepared to fight at any time, and if need be, against big odds. It has great offensive power and equally great powers of resistence.
There has been only one great naval fight between modern warships –the battle of Yalu, between the Japanese and Chinese fleets- and the most, by far the most, important fact developed by that engagement was the correctness of the theories upon which modern battleships are designed. The brunt of the Japanese attack fell upon two somewhat antiquated battleships, the "TING YUEN" and "CHEN YUEN," and for several hours the swift Japanese cruisers circled around these two grim ships of war, pouring in a perfect hail of rapid-fire shells, with occasional shells from their great 66-ton guns; yet the two battleships came out of the fight with their armor and big guns practically intact. The same deadly concentration of shell-fire would have sunk a whole fleet of cruisers. Had the Chinese battleships been manned by better crews, the Yalu would have had another ending.
The new navy of the United States is relatively strong in battleships. We have now twelve first-class ships of this type either built, building or authorized, four, the "INDIANA" "MASSACHUSSETS," "OREGON" and "IOWA," are in commission; two, the "KENTUCKY" and "KEARSARGE," are launched; three, the "ALABAMA," "ILLINOIS" and "WISCONSIN," are about half completed, and three others are authorized.
First-Class Battleship "INDIANA."
The following description of the "INDIANA" will apply in almost all particulars to the sister ships "MASSACHUSSETS'' and "OREGON," the three ships having been built from the same plans.
A visitor on approaching the battleship "INDIANA" by water, as she lies at anchor in a roadstead, is first of all impressed with the power of destruction which is suggested by the gleam of the many pairs of long and powerful guns with which she fairly bristles. They are her distinguishing feature, and mark the "INDIANA" as the most powerful fighting machine in the world today. Not only is she able to give the hardest blows, but she could stand more hammering than any other ship. There are faster battleships, and bigger, but none that could hit so hard or endure so long.
Together with the "MASSACHUSSETS" and the "OREGON," she was built for the defense of the maritime cities and harbors. The trio might aptly be termed the watch dogs of the coast.
Looking at her massive form, it is difficult to realize that she has greater bulk below than above water.
The floor of the outer shell of the hull lies 24 feet below the water line, and is some 348 feet long and 69 ¼ feet broad at its widest part. Within the outer shell, and 3 ½ feet distant from it, is an inner shell, each being watertight, and forming a complete ship's hull in itself.
The space between the two is divided longitudinally by the plate frames (answering to the wooden ribs of the old three-deckers), which are riveted to both shells.
These lateral spaces are again subdivided by a, series of plate frames, or girders, which run the length of the ship, being riveted to the cross girders at the intersection, and also to the inner and outer "skin" of the ship. This arrangement cuts the space into small compartments, or "cells," each separate and watertight.
The double bottom constitutes the below-water armor or protection of the ship against the torpedo, for while the explosion of these deadly weapons might break in the outer skin, the inner skin would possibly remain intact, and the flooding would be confined to the cells in the neighbourhood of the explosion.
If the inner skin should be broken, the inflow of water would be localized by the athwartship and longitudinal watertight bulkheads which extend above the water line.
The double skin rises to within 4 ½ feet of the water line, where it forms a shelf, upon which is carried a wall of Harvey steel armor 7 ½ feet high, 18 inches in thickness, and extending amidships for two-thirds of the length of the ship.
At each end of the side walls is a transverse wall of steel, slightly thinner, but of the same height.
The roof of this great rectangular fort is formed of 2 ¾ inches of steel, and down below its safe shelter are placed "the vitals," that is, the engines, boilers and stores of shot and shell. Forward and aft, beyond the 18-inch side belt, the steel deck is extended in a gradual curve to meet the bow and stern. The 2 ¾ inch steel deck is known as the berth deck, and some eight feet above it is the main deck, which extends flush throughout the ship, and finishes the hull proper. The line of this deck may be easily traced in the illustration, page 1, showing the ship at anchor. Between the top edge of the 18 inch belt and the main deck the protection consists of 5 inches of steel, backed by some 10 feet of coal, which will together keep out all the rapid-fire shells and such of the heavier shells as are fired from long ranges, or strike obliquely to the armor—as many of them will.
If we walk along the main deck, to the starboard bow and look back, we get view shown on page 1. The most striking objects in this view are the muzzles of two of the 13-inch guns of the main battery, which show their black mouths protruding 23 feet through the ports of the revolving turret.
The turret consists of a solid circular wall. of steel 17 inches thick, which revolves upon a circular track, located just below and within the top edge of a circular steel fort or barbette 17 inches thick, which is built up from the 18-inch armor belt below. It will thus be seen that from the top of the turret down to 4 ½ feet below the water line there is a continuous wall of steel 17 and 18 inches thick for the protection of the gun crew, the turning machinery and the powder and shell.
In the uncertainties of war it is not likely that one shot in thirty that struck this turret would effect an ''entrance” and experience shows that not one-fourth of that number would probably score a hit in half a day's fighting, if the battle of the Yalu is anything of a guide.
Just over the muzzle of the starboard gun is seen the turret sighting hood with its two horizontal and two vertical slots, or peepholes, from which the gunner watches the enemy, and by means of convenient levers, trains and fires the guns.
Peering over the main turret are seen the four forward 8-inch rifles, placed in pairs in two turrets, one on each side of the ship. The turrets are of 8-inch steel and revolve within barbettes of 10-inch steel, the offset in the outer wall, seen clearly in the illustration, showing the top edge of the barbette. Armored ammunition tubes pass from the barbettes down to the 2 ¾ inch steel deck before mentioned, for the passage of the powder and shell. Upon the main deck, and under and slightly to the rear of each 8-inch turret, is a 6-inch gun, which is arranged to deliver broadside and dead ahead fire.
If we take our stand at the stern and look forward, we see the same arrangement of turrets and guns; so that, with the exception of the pilot house, conning tower and mast, the after half of the ship above the main deck is a duplicate of the forward half.
To the rear of the forward 13-inch turret, and forming the base of the military mast, is the conning tower, which is plated with 12 inches of steel. Here the commander will take up his position when going into battle, and through the narrow horizontal slots to be seen just above the sighting hood of the forward turret, he will watch the enemy. Inside the conning tower is an elaborate arrangement of telephones, electric calls and speaking tubes, by which he can communicate with the engine rooms, the various gun stations and the steering room at the after end of the ship. This latter is situated for protection below the water line and beneath the shelter of the protective deck. When the ship goes into action, one man, snugly ensconced within this little steel cage, can lay his hand upon any part of the ship, controlling her speed, turning her right or left at will and concentrating her guns upon any weak spot in the enemy. Above the conning tower is the pilot house, from which the navigation of the ship is carried on except in the actual time of battle.
Upon the roof of the pilot house, one on each side of the mast, are two 100,000 c. p. search lights, and on the small platform, just above them, are the two controllers, by means of which the beam of light may be raised or lowered and made to sweep the full circle of the ship. On the same platform is one of the rangefinders, by which the distance of the enemy can be very accurately determined. A similar pair of search lights and a range finder are located on the over deck, above the after end of the bridge deck. One of our illustrations shows the after port search light and one of the 6-pounder guns. If the visitor descends to the berth deck and walks to the extreme forward end of the ship, he will find himself in the bow torpedo room, page 5. Immediately in front of him he will see the fixed launching-tube, which is built into the framework of the ship, parallel to its axis, and is inclined slightly downward to the water. Its outer end is closed with a cover plate shown in the view, page 1, above the water line at the bow.
Suspended from the ceiling are the 18 inch Whitehead torpedoes. When they are to be fired they are picked up by the chain hoists, run along the overhead tracks and lowered into the tube. The breech is then closed and the torpedo is discharged, either by compressed air or by a small powder charge.
The torpedo, which weighs 835 pounds, contains three compartments. In the first is the charge of guncotton, which is fired by contact when the torpedo strikes the mark; the second is charged with air at 1,300 pounds to the square inch pressure; and the third contains the little compressed air engines, which work the screw propellers. It is provided with horizontal rudders, by which it can be made to run at any desired depth. The act of discharging the torpedo starts the engines, and they will drive it for 400 yards at 30 knots or for 800 yards at 27 knots an hour. There is another fixed torpedo tube at the stern, and on each broadside there are two movable tubes—as shown in the smaller cut— which are fitted to the side of the ship with a ball and socket joint, and are capable of being trained on an object in the same way as the guns. The space between the main turrets is occupied by the superstructure deck and the bridge deck, upon the latter of which are stowed the lifeboats, gigs and steam pinnacles. On each side of the ship a powerful steam crane is provided, with sufficient reach to enable it to pick up a boat from the water, lift it 35 feet into the air, swing it round and lower it into position on the bridge deck. It is operated by a man who stands on a platform attached to the crane, where, by means of levers, he can control the various motions of lifting and turning.
A battleship, as we have already shown, is essentially a fighting machine, and when the designer has given her sufficient structural and armored protection to enable her to take her place in the first line of battle, his next object is to arm her with as many armor-piercing and rapid-fire guns as the limits of her displacement will allow. Judged by this double standard, the “INDIANA” is without a rival; for it is a fact which has never been disputed that she carries the heaviest armament of any ship afloat to-day. This preponderance of power is due to the eight 8-inch guns which are carried in four turrets flanking the two turrets of the 13-inch guns. They are an entirely novel feature in battleship design, and may be called the chief distinctive feature of this ship. The accepted type of battleship carries usually a main battery of four heavy guns disposed in two turrets, fore and aft, supplemented by a broadside secondary battery of 5 or 6 inch guns, the first being capable of piercing armor and the latter being used against the lightly armored or unarmored portions of the enemy. Thus the "CAMPERDOWN," of the British navy, a ship of the same size as the "INDIANA,” and less effectively protected, carries four 67-ton guns of about the same power as the heavy guns of the American ship and a secondary battery of six 6 inch guns. Against this the "INDIANA" carries, in addition to her main and secondary batteries, the eight 8-inch armor-piercing guns above mentioned—a preponderance of power which should give her the victory in a naval duel.
Our illustrations show the various elements which go to make up the armament of the "INDIANA," and the methods of mounting and handling the great guns. This especially in the case of the 13-inch guns, each of which weighs 67 tons, is a matter calling for great skill in design and workmanship: and so well has it been carried out that one man is able to raise or lower these great masses of metal, and swing them through an arc of 270°, by the manipulation of a few small handwheels and levers situated within the sighting station of the turret. The gun itself is mounted in a gun metal seating, to which it is strapped down by the four steel bands shown in the accompanying illustration.
The seating is arranged to slide in much the same way as the rest of a lathe upon its bed, upon the upper flanges of a massive steel frame, the forward end of which is hinged to the wall of the turret, the after end being carried by the plunger of a hydraulic ram, by means of which the gun with its carriage is raised or lowered to give the proper elevation. The guns are trained by turning the turret which carries them. This is effected by hydraulic engines located within the shelter of the barbettes, below the turret, operating a pinion, which engages a circular vertical rack bolted to the inside of the turret. To check the recoil of the guns, which represents an initial energy of over 36,000 foot tons, a recoil cylinder is mounted within the gun carriage, beneath the gun. It is filled with water, and is provided with a relief valve, which is automatically opened on the discharge of the gun. The plunger or piston is attached to the seating of the gun, and as the gun recoils the water is forced through the valve, the brake action being secured by the small size of the discharge valve. After being loaded the gun is run out to the firing position by admitting water under pressure at the back of the piston in the recoil cylinders.
In describing the process of loading and firing a 13 inch gun, it is necessary to descend below the steel protective deck to the handling room, shown in the second illustration, page 5, which is located immediately beneath the turret. It is square in form, and at each corner is a watertight door which leads to the ammunition rooms, where the powder and shell are stored in suitable racks. The charge is transferred to a cradle suspended from an overhead track and run out into the handling room, where it is unloaded into the ammunition hoists, of which there are two, one to each gun. Each hoist consists of a triple cage of three hollow cylinders, the upper two for the powder, which is done up in two sections, and the lower for the shell.
The two sections of powder weigh 550 pounds and the shell 1,100 pounds.
The cage is then run up to the breech of the gun by a hydraulic ram and steel wire ropes and pulleys, the speed of the hoist being six times that of the ram. When the shell is opposite the breech it is rammed into the gun by a telescopic hydraulic rammer, which can be seen in the first illustration, page 5, pivoted against the turret to the rear of the gun, the rammer being swung back against the turret wall when not in use. The two sections of powder are then rammed in after the shot, the breech plug, which is shown swung to the left clear of the gun, is thrust into the breech and locked, the firing attachment is screwed onto the stud, shown in the same illustration, within the plug, and the gun is ready for the gunner to lay and fire. The breech plug and the mechanism for opening and closing it are very ingeniously designed, and will bear a detailed description. To enable the plug to withstand the shock of discharge, which is as great against the plug as it is against the shell, it is provided with a powerful thread and screwed into the breech of the gun. After the thread has been cut in the lathe, three wide channels are cut across it, parallel to the axis of the plug, similar channels being cut across the thread in the breech. When the plug is inserted, it is placed so that the remaining thread on both plug and breech will enter the corresponding channels. After it is driven home the plug is given one-sixth of a turn, thereby bringing the threads into engagement and locking the breech. There is a great variety of breech mechanisms employed in different navies, and some of them are extremely complicated.
The system in use on the ll Indiana" is a recent design and a great advance upon previous methods. The three operations of unlocking the plug, withdrawing it upon the swinging tray, and throwing the tray round clear of the breech are performed by one man, by means of a crank shown on the right side of the gun. The first motions of the crank turn a gear which engages a rack on the periphery of the plug and gives it a one-sixth turn, thereby disengaging the threads ; the crank shaft then operates a screw, which thrusts the plug out upon the tray; and when this operation is complete another gear is engaged which swings the tray up on its hinges.
In the illustration, page 7, showing the breech of the 13-inch guns, will be noticed a ladder leading up to a plated, boxlike structure. This latter is the position occupied by the officer who lays and fires the guns. The top of the compartment projects above the roof of the turret, and is heavily armored. It is provided with two narrow vertical and horizontal slots at which two sighting telescopes are placed, one for each gun, as shown on page 4. The axis of the telescope is parallel to the axis of the gun which it represents, and the handwheels which operate the telescopes at the same time serve to work the hydraulic rams for raising and lowering the guns, so that the two are adjusted simultaneously. The turning gear of the turret is set in motion by means of the vertical wheel shown in front of the gunner. When the sights coincide with the object, the gun is fired by means of an electric button placed conveniently to hand.
Flanking the main turrets are the four 8-inch gun turrets, whose interior arrangements are very similar to those above described. These guns are carried at a great height above water—no less than 26 feet—and they would, therefore, be well out of reach of the heavier seas in stormy weather. This great command is a valuable feature in a sea fight— command in a gun being like length of reach in a boxer. The shell being delivered from so great a height would have a “plunging" effect, and would also be less liable to be deflected by striking the tops of the waves. The four 6 inch guns, page 7, are mounted below the 8-inch gun turrets, and on the main deck. The training is effected by means of a pinion and a circular rack, laid on the deck, both of which can be seen in the accompanying illustration. The elevation of the gun is accomplished by the worm and pinion, which meshes into a vertical circular rack, which can be seen attached to the go.
The last illustration on page 6 shows a part of the broadside rapid-fire 6-pounder battery and the hinged grated shelves on which the gunners stand, the shelves hanging down vertically when not in use. There are twenty of these effective little guns in all. They fire a 2 ¼ inch shell which is capable of penetrating over 3 inches of iron at a distance of 1,000 yards, and as each can deliver some twenty shots a minute, it can be seen that a torpedo boat would be roughly handled, and probably disabled, long before she could get near enough to discharge her torpedoes. There are also 6 1 pounder guns placed in the tops and on the superstructure. The weight, penetration, etc., of the guns is as follos: (see table)
In concluding our description of the armament of the “INDIANA,” it is gratifying to be able to state that the men behind her guns are excellent marksmen.
Word has recently come from Key West that in target practice two shots from a 13-inch gun were placed in succession through the same hole, and that it is a common thing for the target to be knocked to pieces at a range of several thousand yards.
First-Class Battleship "MASSACHUSETTS."
The first-class battleship "MASSACHUSSETS" like her sister ship the “INDIANA” was launched at the famous shipyard of the Cramp Shipbuilding Company, Philadelphia. The two ships are identical except in a few minor particulars, the "MASSACHUSSETS" carrying three torpedo tubes, as against two on the sister ship, and her speed being about three-quarters of a knot greater.
The "INDIANA" has been so fully described as regards her construction, armor, guns and operation, that it would be superfluous to repeat the particulars. We shall, therefore, confine the present article to a description of the motive power. The handsome twin triple expansion engines, one of which is shown in the large engraving, page 8, were built by the Cramp Company from designs furnished by Chief Engineer George W. Melville. Before entering into a detailed description of these very successful designs, mention should be made of the important part which Mr. Melville and his highly efficient staff have played in the upbuilding of our steam navy. In no case, as far as we know, have the creations of this bureau failed to indicate a horse power in excess of the contract requirements, and in many cases the excess has been surprisingly large. Although this result has been directly due to the skill of the contractors, too much credit can scarcely be given to the Bureau of Steam Engineering for the part it has played in securing such gratifying results.
The handsome engraving to which we have referred was made from a photograph of one of the twin main engines of the "MASSACHUSSETS," as they stood completed in the erecting shop at the Cramps shipyard. There are two vertical, direct acting, triple-expansion engines placed in separate watertight compartments, the engines being built exactly in duplicate. The cylinders are carried by inverted cast steel Y frames on one side and by hollow forged steel cylindrical columns on the other, which are bolted to a cast steel bed plate and strong) y sway-braced. The high pressure cylinders are fitted with working liners, and the intermediate and low pressure cylinders are steam jacketed on the sides and bottom. The diameter of the high pressure cylinder is 34 ½ inches, of the intermediate 48 inches, and of the low pressure cylinder 75 inches, the common stroke being 42 inches.
The pistons are dished steel castings, and the piston rods, 7 inches in diameter, are of forged steel, as are also the connecting rods, which are 6 5/8 inches diameter at the upper end and 8 ½ inches diameter at the lower end. The crossheads are of forged steel and they are provided with manganese bronze slippers faced with white metal. The eccentrics are of cast iron, the straps of composition and the rods of forged steel. The steam reversing engine, with 14-inch by 20-inch cylinder, is connected to an arm on the reversing shaft, and the hand reversing gear, consisting of wheel, worm shaft, pinion and rack, is also connected to an arm on the reversing shaft. At the forward end of the main engine will be noticed the engine for turning over the main shaft. It is attached to the frame of the high pressure cylinder and has a pair of cylinders 7 inches diameter by 7 inches stroke. It turns a worm on its main shaft, which in turn operates a vertical worm shaft gearing to a, large worm wheel on the shaft of the main engine as shown.
There are two main condensers in which the circulating water passes through the tubes, the total cooling surface being 12,710 square feet, and in each engine room there is a Wheeler condenser connected with the auxiliary exhaust pipes. Each main engine is supplied with a Blake double vertical single acting air pump in which the steam cylinders are placed directly over the pump cylinders, the pump and piston rods being in one length. For each condenser there is a double inlet centrifugal circulating pump which drew from the sea, bilge and main drain-pipe and may discharge into the condenser or overboard. These pumps have each a capacity of 9,000 gallons per minute.
They are driven by single cylinder, horizontal engines with cylinders of 6-inch stroke and 12-inch diameter.
The shafting is hollow and of forged steel. The line shafting is in two sections and is supported on three bearings. The propeller-shafts are fitted with a composition casing from just inboard the stern tube shafting box to the propellers. The thrust bearings are of
cast iron and are of the horseshoe pattern.
The propellers are of manganese bronze and are three bladed. The pitch is variable, from 14 feet 8 inches to 16 feet 3 inches. The bosses are secured to the shaft by a feather key and a steel nut which is screwed on and locked in place.
There are six steel boilers, four double-ended main and two single-ended auxiliary, all of the horizontal fire tube type. The former have eight and the latter two corrugated furnaces. The longitudinal joints are treble riveted, with double butt straps. The joints on the circumference are lapped and treble riveted. The furnaces are fitted with Cone's patent shaking grate bars. The steam pressure is 160 pounds. The shell plating of the main boilers is 1 19/64 inches thick; the diameter is 15 feet and the length 18 feet. The tubes are 2 ½ inches outside diameter and their total heating surface is 3.647,5 square feet, the total heating surface of each boiler being 4.310 feet. The closed stokehold system of forced draught is employed, and air is supplied by ten Sturtevant blowers.
The work that has to be done by the boilers is understood when it is borne in mind that, in addition to supplying the main engines of over 10,000 horse power, they must supply steam for 86 auxiliary engines, or a total of 158 cylinders.
The official trial consisted of two runs in opposite directions, over a measured distance of 31 miles, with a smooth sea and generally favourable conditions. The draught of the "MASSACHUSSETS" was 23,79 feet forward and 34,38 feet aft, and her displacement 10,365 tons. The average speed was 16,21 knots. The revolutions per minute were for the starboard engine 132,3 and for the port engine 133,06.
The boiler pressure was 163 pounds and the pressure at the engines 155,6 pounds.
The total indicated horse power was 10.402,6, and a maximum horsepower of 11.440 was indicated during fifteen minutes of the run to the south.
The boilers gave great satisfaction and there was no tendency to prime. The main engine ran without any heating of consequence, and it was necessary to use but little water. A careful examination was made of boilers and engines after the trial and all parts were found to be in excellent condition.
We are informed by Mr. George W. Melville, engineer-in-chief of the navy that circumstances prevented the carrying out of a trial for coal consumption of sufficient length to give reliable data.
First-Class Battleship "OREGON."
The distinction of having built the first of the first-class battleships of our new navy belongs to two firms—the Cramp Shipbuilding Company, of Philadelphia, who constructed the "INDIANA” and the "MASSACHUSSETS,'' and the Union Iron Works, of San Francisco, the builders of the "OREGON."
The Eastern built ships are identical as to design, and the "OREGON" varies from them
only in a few insignificant details.
The Union Iron Works have played an important part in the creation of our modern navy, and considering the difficulties under which they labored in being so far removed from the great centers of the iron and steel industries, it is greatly to the credit of this enterprising firm that the ships turned out from its yards have shown such a uniform excellence. Like those of its great Eastern rivals at Philadelphia, its warships have shown a gratifying excess of speed over contract requirements, the most notable case being that of the protected cruiser "OLYMPIA," which steamed 21,69 knots, as against the contract speed of 20 knots—a feat which, on the basis of $50,000 for every quarter knot excess, brought to the builders the handsome bonus of $300,000. Tills bonus, it may be mentioned, was exceeded in the case of the "COLUMBIA" and "MINNEAPOLIS," built at the Cramps' yard, the former winning $350,000 and the latter $414,600 for the contractors.
We have given such a full description of the sister ships "INDIANA" and "MASSACHUSSETS" (see pages 1 to 10) that it is unnecessary to reiterate the details in connection with the "OREGON."
The contract speed of the "OREGON" was 15 knots per hour and the estimated horse power of the engines 9,000. For every quarter knot by which she exceeded the contrast speed the builders were to receive a bonus of $25,000, and for every quarter knot by which she fell below the contract a penalty of $25,000 was to be paid. On her trial she maintained an average of 16,79 knots, the engines indicating 11,111horse power, or 2,111 in excess of the estimate.
Our illustration of the ship, page 10, is reproduced from a photograph which was obtained during her trial trip under novel and hazardous circumstances. On account of the wide beam and somewhat bluff bows of a battleship, it rolls up a great bow wave when the engines are pushing the ship, as in this case, beyond the speed for which it was designed; and it occurred to an enterprising Californian photographer Mr. 0. V. Lange that the great onrushing ship with its bows smothered in a mass of boiling water would be a good subject for the camera. Arrangements were quietly made with the captain of a little tug to shoot across the “OREGON” bow as she came on at full speed, a plan of which the "OREGON's " commander had no knowledge. The vessels were almost together, and it was too late for the great ship to swerve either way, when the tug was seen moving directly across the course of the battleship, at whose stem a foaming wave was piled at times 12 feet high and spreading far on either side. The tug could not turn back, as the bow of the "OREGON" seemed about to bear directly down upon her, and there was consternation aboard the little vessel. The photographer says: "The “OREGON”' seemed to he coming like a cannon ball, but I determined to get that picture if it was my last. I steadied my nerves a moment, glanced into the finder, and clicked the shutter. Then, with the camera under one arm, I ran to a stanchion and grasped it. The next moment there was a noise of rushing water and a violent whirling and pitching of the tug," which, it was said, had escaped collision by the fraction of a second, the ship's side flashing by within 10 feet…
(To be continued in Part II)

EL VAPOR FLORINDA

2011-01-13T09:59:00.004+01:00

La Compañía Naviera Línea de Vapores Serra centraba sus operaciones en Liverpool y sus tráficos eran con el Cantábrico y Mediterráneo españoles. Durante la época colonial también tuvo una fuerte presencia en el trafico con el Caribe; realmente su razón de existir.

El origen de esta naviera lo encontramos en un trabajo, publicado en Internet, del excelente, y muy ortodoxo, historiador Jesús María Valdaliso, titulado “Las Navieras Españolas en el Espejo Británico (c. 1860 - c. 1914): La Transferencia de Capitales, Sistemas de Gestión y Modelos de Financiación en una Industria Internacionalizada". Leamos: “La confluencia del cambio institucional y la difusión del vapor en la navegación entre Europa y América explica que, a partir del decenio de 1870, comenzaran a constituirse en Bilbao sociedades de navegación equipadas con una flota de buques de vapor nuevos financiados con créditos hipotecarios aportados por comerciantes y armadores británicos. De todas ellas sobresalen las creadas por tres navieros, José Serra, Manuel Mª Arrotegui y Dionisio Tomás Eizaga, que absorbieron el 88 por 100 del capital prestado por extranjeros a navieros vizcaínos entre 1860 y 1890. El principal receptor de capital en el decenio de 1870 fue José Serra y Font, hijo de un destacado naviero barcelonés, José Serra Calsina, que al menos desde el decenio de 1860 explotaba una línea de vapores entre Barcelona y Liverpool. En 1874, ya residiendo en Bilbao, hipotecó un total de 13 vapores y dos corbetas por una cantidad cercana a los 8 millones de pesetas, a un interés del 4 por 100, a George W. Bahr, George H. Fletcher, y John T. Nickels, todos ellos comerciantes y navieros de Liverpool. En 1879 y 1880, Serra y los hermanos Real de Asúa, unos de los principales exportadores de vinos de Bilbao, junto con otros socios (algunos de los cuales, como José Antonio Arano, ya habían recurrido al préstamo de John T. Nickels en los años sesenta), cancelaron las hipotecas anteriores y crearon, respectivamente, las compañías Línea de Vapores Serra y Cía. de Navegación La Flecha. En la primera G. W. Bahr, uno de los antiguos prestamistas, es nombrado asesor del Director de la empresa, José Serra, y “representante de los accionistas que tal vez residieren en el extranjero”; en la segunda, el asesor era Thomas Hughes Jackson, naviero de Liverpool.
Además de esta función de asesoría, lo cierto es que los antiguos prestamistas llevaron la agencia y consignación de los buques de ambas empresas en Liverpool: Bahr para la línea entre la ciudad del Mersey y los puertos españoles; y Fletcher y Nickels para el servicio entre Liverpool y Cuba. A la altura de 1885, La Flecha y la Línea de Vapores Serra ocupaban, respectivamente, el tercer y el quinto lugar en el ranking de las veinte mayores navieras españolas.
En el decenio de 1890 tuvo lugar una reorganización de ambas compañías. En 1894, la Cía. de Navegación La Flecha pasó a denominarse La Flecha, entrando los Jackson a formar parte del accionariado de la empresa, con un 40 por 100 del capital. La reorganización de la Línea de Vapores Serra se produjo en 1899, algo a lo que no debió de ser ajeno la división producida un año antes en la firma Bahr, Behrend & Co., por la cual Gordon Ross, uno de los socios, dejaba la empresa llevándose todo el tráfico con España. Se constituyó una nueva sociedad, con el mismo nombre, en la que entraron como nuevos socios Manuel Mª Arrotegui y su hermano Nicolás, Pedro Larrañaga, el nuevo director de la compañía, y Walter L. Nikels, comerciante de Liverpool e hijo de uno de los antiguos prestamistas de la empresa. La nueva compañía estableció una delegación en Liverpool, regentada por Nikels y Ross, bajo la razón de Serra Steamship Co".
Extraordinario, como siempre, el relato del Sr. Valdaliso.
El 17 de agosto de 1909 era botado por los astilleros Swan, Hunter & Wigham Richardson, de Newcastle, el vapor FLORINDA; su numero de grada el 818.
Las cargas habituales de estos buques las vemos a través de una noticia del Diario LA VANGUARDIA, de 11 de octubre de 1910, en que cita: Nota.- Cargo conducido á, este puerto por el vapor FLORINDA, llegado el 8, de Liverpool: 50 tambores sosa cáustica á Francisco Font y Joseph, 92 ídem id. id. á J. Alesán, 25 sacos carbonato a M. Dalmau y Oliveras, 92 bultos hilaza y otros á J. Marly, 32 cajas máquinas á G. Wertheim, 35.627 kilos ladrillos refractarios a Fabra y Coats, 113 bultos lana, hilaza y otros á J. Bafois, 50 sacos tierra, 140 fardos bacalao, 508 sacos silicato de sosa, 715 id. silicato, 239 balas yute y otros efectos á la Orden.
Es decir, la carga variada y de pequeñas partidas típicas de la época. Debe imaginarse el lector la tremenda complicación de la estiba de estos menesteres, debido a su pluralidad física y química, que convertían las hojas de carga en autenticas obras de arte.
Llegado el año 1918 lo adquiere la Compañía Barcelonesa de Navegación junto al MARIA, al PAULINA y al JULIANA.
En esta Compañía realiza viajes transoceánicos, y, según el Diario LA VANGUARDIA, en su edición de 25 septiembre de 1920, cita: Ha salido de New-York, con destino a esta ciudad, el vapor «FLORINDA», que conduce los veinte primeros automóviles marca Bout-Davis (el Rolls americano), destinados á España y consignados á su representante general don José A. Ortoll.
Ya en 1924, lo adquiere la Compañía Trasmediterránea, siendo destinado, casi inmediatamente a formar parte de los convoyes que llevaban provisiones y tropas a la zona de Alhucemas, siendo incorporado a la “Flotilla Nº 2”, compartiendo riesgos con el ALHAMBRA, el MENORCA y el JORGE JUAN.
En 1929 cambia su nombre por el de RIO FRANCOLI, como otros buques destinados al cabotaje nacional de Trasmediterránea, entrando en dura competencia con los buques de Ybarra y Cia., Sota y Aznar y Ramón Ramos. La dureza del mercado y la penuria económica llevan a las compañías citadas a acordar servicios mancomunados que les permitan obtener beneficios.
Desde 1926 toca regularmente los puertos canarios, y “El 18 de julio de 1936 sorprendió al RIO FRANCOLI en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria y de allí zarpó con destino a Cádiz el 8 de agosto, al mando del capitán Emilio Serra, burlando la vigilancia de los buques de guerra de la escuadra adicta al gobierno de la República, con tropa y víveres, a cuyo puerto llegó el día 13 y en otra navegación no menos arriesgada regresó a Canarias.
Si bien el RIO FRANCOLI quedó militarizado desde los primeros meses de la guerra, en gran parte de la misma cubrió servicios como buque correo entre puertos de Galicia y Canarias.
Finalizada la guerra pasó a prestar sus servicios especialmente en las líneas Cantábrico-Canarias y Península-Guinea”. Según nos comenta Laureano García en la pagina web, monográfica de Trasmediterránea, TRASMESHIPS.
De la misma página web extraemos los percances mas graves de su vida operativa. Leamos: “En abril de 1941, encontrándose en el puerto de Vigo, fue abordado por el remolcador MONTSENY y ambos buques sufrieron daños de diversa consideración.
En 1951 sufrió otro percance cuando, en viaje de Bilbao a Gijón, fue abordado a la altura de Cabo Mayor por el vapor LAGAR.
También sufrió otro incidente el 15 de octubre de 1958 cuando se encontraba maniobrando en el puerto de Vigo. Al requerir inversión de marcha, la máquina no respondió al dar atrás y embistió contra el muelle, sufriendo diversas averías en la proa y amuras”. Sus últimos movimientos destacables los realiza en las operaciones de evacuación de la Guinea colonial, en el año 1968, para, acabados estos, permanecer lánguidamente en el puerto de Barcelona, ya pintado de blanco, y esperar su venta para desguace que se produce en el año 1970.
Sus características técnicas, según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING. AÑO 1930, que se halla integro en la pagina web PLIMSOLL SHIP DATA, eran las siguientes: Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva HMSJ; 2 cubiertas corridas de acero; luz eléctrica; telefonía sin hilos; registro bruto, 2.090 toneladas; under deck, 1.898 toneladas; registro neto, 1.301 toneladas; clasificado como 100 A1; matricula de Barcelona; construido en 1909 por Swan, Hunter & Wigham Richardson, de Newcastle; eslora entre perpendiculares, 290,0 pies; manga, 42,0; puntal en bodega, 20,7 pies; 5 mamparos cementados; maquina alternativa de triple expansión; diametro de los cilindros, 22, 35 y 58 pulgadas; carrera de los cilindros, 39 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; 217 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla, 104 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3.206 pies cuadrados; constructor de la maquina, Swan, Hunter & Wigham Richardson.
Como siempre que hablamos de buques que pertenecieron a Trasmediterránea, recomendamos, para mas información y fotos la excelente web TRASMESHIPS.
Foto 1.- El vapor FLORINDA. Del libro TODO AVANTE.
Foto 2.- El vapor RIO FRANCOLI. Del libro TRASMEDITERRANEA, HACIA EL NUEVO MILENIO.

D. VICENTE PUCHOL Y SARTHOU.

2011-01-12T10:35:00.003+01:00

Hace poco vimos en este blog, a través del libro LA MEMORIA NECESARIA. HISTORIA DE PUERTO DE SAGUNTO, VOL. I, la historia del cargadero de este puerto que era alimentado por las minas de Ojos Negros.
En el mismo libro y volumen, escrito, como sabemos, por el Sr. D. Buenaventura Navarro y cuyo ISBN es 84-607-9080-0, también encontramos una serie de biografías, a cual mas interesante, sobre personajes que tuvieron su vida ligada a la citada compañía y terminal. Una de estas biografías corresponde a la del hijo de D. Vicente Puchol, fundador de la Compañía Valenciana de Navegación junto a D.Juan José Sister y a D. Antonio Lázaro. Aunque no tuvo la relevancia historica de su padre si que fue un personaje clave en la vida maritima valenciana. Veamos pues su biografia según nos la cuenta el Sr. Buenaventura Navarro: “Vicente Puchol y Sarthou nació en Valencia el día 11 de noviembre de 1862.
Realizó los estudios de segunda enseñanza en el Instituto "Luis Vives" de Valencia, entre 1875 y 1880. Obteniendo el grado de Bachiller en los exámenes de julio de 1.880, con premio extraordinario en la sección de Letras.
Posteriormente "estuvo trabajando en las empresas de transportes, maderas, y otros negocios de su padre".
La posición acomodada de Vicente Puchol le venía de familia. Tenía, con sus hermanos y tíos, negocios de flota naviera y bacaladera, almacenes de coloniales, etc.
Aunque su instinto para el mundo de los negocios, le hizo desarrollarlos, abarcando entre otros los siguientes: "Dynamis", empresa para la producción y la distribución de energía eléctrica, que poseía saltos de luz en Pedralba y abastecía a todos los pueblos de la zona. Seria su hijo, quien, años más tarde, la vendería a Hidroeléctrica Española.
Explotación agrícola y exportación de agrios, poseyendo tierras de cultivo y casa en Villarreal (Castellón).
Asimismo, fue miembro durante varios años del Consejo de Administración de la Caja de Ahorros de Valencia.
Su carácter y su tendencia marina le hizo participar activamente en las Compañías navieras: "Correos de África", "Valenciana de Navegación" y la "Isleña Marítima".
La "Compañía Valenciana de Navegación" fue fundada por Vicente Puchol (padre), por Juan José Sister y por Antonio Lázaro en 1879. Esta compañía se fusionó con "La Roda Hermanos" en 1910 formando la "Compañía Valenciana de Vapores Correos de África", que tenía contratos con el Estado para realizar los servicios de comunicaciones postales entre la península y las islas Canarias, y las plazas del norte y costa oeste de Marruecos.
Más tarde, esta empresa estuvo en el nacimiento por fusión el día 25 de noviembre de 1916 de la "Compañía Trasmediterránea". En ese momento, la "Compañía Valenciana de Vapores Correos de África" disponía de 18 buques que aportó a la nueva sociedad.
En 1902 colaboró en la fundación de la Asociación Naviera Valenciana, la cual presidió desde 1905 hasta 1919.
Esta faceta de naviero en la rica personalidad de Vicente Puchol y Sarthou es la que originó sus excelentes relaciones de amistad con el naviero vasco Ramón de la Sota y Llano. Siendo la causa de la participación valenciana en los proyectos del Sr. De la Sota en Puerto Sagunto.
Así, en su casa-edificio de la calle Colón de Valencia figuraba el despacho y domicilio de Andrés Guardiola, como representante y delegado en Valencia de la Compañía Minera de Sierra Menera en su fundación a principios del siglo XX.
Será más tarde, en 1917, cuando al constituir la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo participe directa y personalmente como accionista y único miembro valenciano de su Consejo de Administración D. Vicente Puchol y Sarthou. Y lo será interrumpidamente hasta que en 1936 dimita del cargo de consejero "por motivos de salud".
De esta manera, por razones de proximidad, Vicente Puchol fue el representante público de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo ante la sociedad y las autoridades valencianas.
Su relación con la Siderúrgica cesó debido a la Guerra Civil y a la posterior absorción, en 1940, que hizo "Altos Hornos de Vizcaya" sobre la Siderúrgica del Puerto Sagunto.
Durante la Guerra Civil, Vicente Puchol les proporcionó vivienda en su casa de la Calle Colón de Valencia al director de la fábrica siderúrgica, ingeniero Jerónimo Roure, y a su numerosa familia.
También fue uno de los fundadores del Club Náutico de Valencia.
Casó con Sofía Miquel y Miquel, con la que tuvo dos hijos: Emilio (casado y sin descendientes) y José (que, casado con la Marquesa de la Bastida, tuvieron ocho vástagos: Vicente, José, Guillermo, Carmen, Emilia, Mª Asunción, Sofía y Conchita).
Aún viviría varios años después de la guerra, extinguiéndose su vida, ya la edad muy avanzada, en Valencia en el año 1956.
Este es, pues, a grandes rasgos el perfil biográfico de D. Vicente Puchol y Sarthou, el único empresario valenciano que creyó y participó en los proyectos industriales de D. Ramón de la Sota en Puerto Sagunto. Y que demuestra que también a la burguesía valenciana le interesaban estas grandes empresas”.
Foto 1.- D. Vicente Puchol y Sarthou. Foto del libro LA MEMORIA NECESARIA. HISTORIA DE PUERTO DE SAGUNTO, VOL. I.

EL CAÑONERO SEGURA

2011-01-10T13:30:00.003+01:00

En la portada del libro 50 AÑOS DE RETRATO NAVAL MILITAR. (1870-1920), aparece, a titulo póstumo, el nombre de su autor, Antoni Blasi i Alvarez; uno de los grandes fotógrafos especializados de nuestro país. En realidad es una recopilación de fotos de su colección que comprende la época más bonita del diseño naval militar.
La selección de fotos la hace Camil Busquets i Vilanova, amigo del anterior, y, también, uno de los grandes spotters navales de nuestro Estado. El libro esta editado por Real del Catorce Editores S.L. y su ISBN es 978-84-936755-6-1. Se publico en el año 2010.
De la introducción del autor destacaría la reflexión sobre el tratamiento de las fotografías. Como purista, integrista y ortodoxo que soy en este tema, comparto la preocupación del Sr. Busquets en su compromiso al plasmar las fotos originales en las que aparecen en el texto. No deberían retocarse, ni cambiar los colores originales ni centrarse en el documento escogido el tema que consideremos fundamental, pero…A veces, los condicionantes técnicos mandan sobre los puristas, y, el compromiso es lo que debemos disfrutar.
Los familiares del Sr. Antoni Blasi también apuntan en su introducción otro de los males de esta afición. Es imperdonable la perdida de documentación por la malsana actitud de coleccionistas y personas que, por disfrutar de un pequeño tesoro ellos solos, guardan pequeñas y grandes colecciones que, tras su muerte o cansancio, son enviadas a la basura o son dispersas en otros destinos en el mejor de los casos. Museos, Internet o libros son la mejor manera de perpetuar estos documentos, a veces únicos, que son olvidados por el tiempo la mayoría de las veces.
En fin, un libro excelente que no puede faltar en nuestras bibliotecas, con fotos de diversas marinas, incluidas la nuestra, todas ellas de gran valor histórico y plástico. Una de ellas, cuyo texto reproducimos, es la que ilustra este artículo. Nuestro agradecimiento al trabajo del Sr. Camil Busquets que nos permite a los aficionados disfrutar de este bonito libro.
El origen de los diez pequeños cañoneros para operaciones fluviales de la Armada, y sus servicios en las guerras Carlistas, lo obtenemos desde el TOMO 5, de la Revista de Estudios Maritimos del Pais Vasco, ITSAS MEMORIA. Esta fabulosa revista editada por el Untzi Museoa de Donosti, y que se encuentra integra en Internet, tiene su ISSN:1136-4963. El historiador Juan Pardo San Gil, en el articulo titulado Las Operaciones Navales en las Guerras Carlistas, y desde el apartado Operaciones Fluviales Durante la Segunda Guerra Carlista (1874-76), apunta: “La última Guerra Carlista fue testigo de la primera y única campaña fluvial con buques de vapor ocurrida en la Península. La campaña se desarrolló en dos escenarios distintos, sin ninguna conexión entre ellos: el río Nervión y el río Ebro.
Los protagonistas de estas operaciones fluviales fueron una serie de pequeñas embarcaciones, en su mayoría recién construidas en Francia para operar específicamente en esos escenarios.
Efectivamente en septiembre de 1874 el Gobierno de Madrid encargó a los astilleros de la Societe Nouvelle des Forges et Chantiers de la Mediterránee, en La Seyne (Tolón), la construcción de un monitor -el primer y único buque de esta categoría que poseyó la Armada española- 2 avisos y 10 cañoneros blindados para operar en zonas costeras. Algunos recibieron nombres vinculados a las operaciones de la Guerra Carlista; el monitor fue bautizado PUIGCERDA, los avisos MARQUES DEL DUERO y FERNANDO EL CATOLICO y los cañoneros EBRO, SOMORROSTRO, TERUEL, BIDASOA, NERVION, TOLEDO, TURIA, ARLANZA, TAJO y SEGURA. El monitor y tres cañoneros fueron destinados a operar en la ría de Bilbao, un cañonero en el estuario del Bidasoa y los restantes seis en el Ebro. Los cuatro cañoneros destinados al Cantábrico pudieron atravesar Francia por el canal de Midi, pero el monitor tuvo que circunvalar la Península para llegar a Bilbao.
El mismo autor, en un apartado posterior titulado La Campaña en el Rio Nervión (1875-76), cita: “La situación en el otro escenario de la campaña fluvial era muy distinta. El río Nervión era navegable sólo en sus primeros 14 kilómetros, hasta Bilbao y ese tramo era también conocido como "ría de Bilbao". El dominio que los carlistas ejercían sobre la práctica totalidad del territorio vizcaíno convertía al río en la principal -si no la única- vía de suministro para la capital. Los primeros combates en el río Nervión se habían producido ya en 1873-74. Los carlistas iniciaron el asedio de Bilbao en el verano de 1873 y llegaron a cortar el paso por el río Nervión la noche del 28 al 29 de diciembre de
1873, cruzando una serie de cadenas y calabrotes a la altura de Zorroza. Estos obstáculos no se retiraron hasta que las tropas liberales consiguieron levantar el sitio el 2 de mayo de 1874. La situación creada por el bloqueo de Bilbao condujo a las autoridades liberales a construir una densa red de fortificaciones en ambas orillas que les asegurara el dominio del río desde Bilbao hasta Portugalete en la desembocadura.
En 1875 varias localidades pequeñas, numerosos caseríos y algunas casas señoriales flanqueaban el curso del río. Los liberales tenían guarnecidos Santurce, Portugalete, Algorfa, Sestao y Baracaldo y establecieron fortificaciones y destacamentos en Banderas, Axpe, Lejona, Campanzar, Róitegui, Zorroza, Cobetas, ..., sin contar además la guarnición y fuertes de Bilbao. Las fuerzas carlistas solían hostilizar algunos de los puestos en los alrededores del Desierto y Luchana, pero el cinturón de fuertes y destacamentos liberales les impedía cortar la ría u obstaculizar el tráfico. Aunque de conseguirlo, las consecuencias morales y económicas serían mucho más críticas que en el caso del Ebro.
Las alarmas saltaron el 12 de abril de 1875 cuando una pequeña fuerza carlista atacó y tomó por sorpresa el fuerte de Axpe. Acudió en su ayuda desde Portugalete la goleta BUENAVENTURA, pero cuando llegó el fuerte ya había caído y sus ocupantes pudieron retirarse tranquilamente al día siguiente después de llevarse casi todo el material militar allí almacenado. Este hecho convenció a las autoridades liberales de la necesidad de situar buques en el río con carácter permanente como parte del dispositivo de seguridad. Así, a finales de abril llegaban a la ría de Bilbao los dos primeros cañoneros, TURIA y ARLANZA, seguidos en junio por el SEGURA y en agosto por el monitor PUIGCERDA. Los buques se situaron habitualmente en el Desierto (dos cañoneros) y junto al puente de Luchana (el monitor y un cañonero) y quedaron bajo el mando del Comandante de Marina de Bilbao. Los primeros choques con fuerzas carlistas se produjeron en octubre y continuaron de forma intermitente hasta finales de enero de 1876.
Las actividades de estos buques en el río Nervión se han reconstruido a partir del Libro de Guardias del monitor PUIGCERDA. El libro se inicia el 26 de agosto de 1875 con la llegada del monitor a la ría y recoge las incidencias diarias observadas en cada guardia hasta el 29 de junio de 1876; no obstante las anotaciones sobre guardias y rondas nocturnas terminan el 8 de febrero, cuando la guerra ya ha finalizado en toda la ría. Muchas de las anotaciones no recogen novedad alguna, por lo que se han eliminado en su mayor parte. Sólo se reproducen las que recogen incidencias o permiten conocer las rutinas de a bordo. Para obtener una panorámica más completa de lo acontecido, la documentación del PUIGCERDA se ha completado con extractos de los partes que periódicamente remitía el Comandante de Marina de Bilbao al Comandante General de las Fuerzas Navales del Norte y éste al Ministro de Marina. Estas últimas informaciones van siempre en cursiva para distinguirlas de las que proceden del Libro de Guardias del monitor.
En efecto, el autor, en un cuadro de información de excelente valor documental, cita las operaciones navales de la flotilla que nosotros condensaremos en lo tocante al cañonero SEGURA: 29-6-75. El cañonero SEGURA llega a Bilbao sin novedad, procedente de San Sebastián….
29/30-8-75. Hora 8n-2m. Ronda cañonero SEGURA. No ocurrió ninguna novedad en esta guardia. A bordo, Luchana. Santo=San Antón-Ares. Antonio Mn. de Oliva….
7/8-9-75. Hora 8n-2m. De ronda SEGURA. Se hicieron tres disparos de carabina a unas luces que se veían en tierra. Sin otra novedad. Santo=Sn. Leonardo-Luterano. Luis Mª Sanz…
27/28-9-75. Hora 8n-2m. Ronda Cañonero SEGURA. Sin novedad, a las 9'72 se hicieron 10 disparos de carabina a una luz que se vio en Baracaldo. Santo= José-Juarez. Luis Ma Sanz.
10-10-75. Hora 8m-8n. Se hicieron las limpiezas de ordenanza, se pasó revista de policía, se leyeron las ordenanzas y bajó la brigada franca a tierra. A las 3 1/2 de la tarde empezó el fuego con el enemigo protegiendo fuerzas del Ejército, continuando en unión del cañonero SEGURA el de cañón y carabina hasta las 5 ½ y se deshizo el zafarrancho de combate a las 6 para cenar la gente y comer las clases…
12/13-10-75. Hora 8n-2m. Ronda SEGURA. Sin novedad. Santo=Cucafato-Ceniciento. Antonio Mn. de Oliva.
25/26-10-75. Hora 8n-2m. Ronda TURIA. A las 12 fuimos hostilizados con fuego de fusilería de la parte de Luchana y falda de Róntegui por los carlistas. Se les contestó con un disparo de una granada de 12 c/m y como unos 300 de fusil, secundados por el cañonero SEGURA y destacamento de Luchana, durando el fuego unos 20 minutos próximamente, sin tener que lamentar desgracia alguna. Santo=Rita-Ratita. Luis Mª Sanz…
28-10-75. Hora 2m-8m. Regresó la ronda sin haberle ocurrido novedad. Como a las 6 de esta mañana, estando el SEGURA asegurando las amarras y anclas, rompieron los carlistas el fuego de fusil, contestándolo dicho cañonero y este buque, con el de artillería y fusilería sobre las casas de Echevarría la Llana y sus lindantes, de donde nos hacían fuego, causándoles desperfectos con los acertados disparos de artillería, sin mencionar los estragos en el Retuerto y Cruces, no habiendo por nuestra parte ninguna novedad. Se han disparado 24 granadas de 12 c/m, 15 de 16 y como 500 disparos de carabina. Antonio Mn. de Oliva.
28/29-10-75. Hora 8n-2m. Ronda SEGURA. Sin novedad. Santo=Victoriano-Vivero. Antonio Mn. de Oliva.
29-10-75. Hora 8m-8n. A las 10 de la mañana habiendo sido hostilizados por el enemigo, se rompió el fuego en unión del SEGURA y destacamento de Luchana; durando el fuego unas 2 horas y se dispararon unos 33 tiros de cañón y 700 de fusilería. Se suministraron (*) raciones a plata y a las 7 ½ se hizo zafarrancho de combate. Manuel López….
29/30-10-75. Hora 8n-2m. Ronda SEGURA. Sin novedad. Santo=Victoriano-Vivero. Luis Mª Sanz.
29-10-75. Ayer observé que de las casas de Lucharía sacaban los muebles, lo que me hizo sospechar nos hostilizarían de ellas; efectivamente hoy a las 10 de la mañana hicieron los carlistas fuego de fusil desde los referidos edificios y palacio de Echevarría la Llana, sobre unos marineros que, como de costumbre iban a hacer aguada y, en vista de esta hostilidad rompimos el fuego de artillería y fusil el cañonero SEGURA, este buque de mi mando y parte del destacamento del puente de Luchana, éste desde las trincheras que hay en el monte Cabras, sobre los expresados puntos causando bastantes desperfectos a las casas, ignorando si habrá habido alguna baja entre ellos; nosotros no hemos tenido novedad ninguna…
José Jaudenes.
30-10-75. Hora 2m-8m. Regresó la ronda sin novedad. Al amanecer, estando haciendo el zafarrancho de cois y empezar el lavado, fuimos hostilizados desde las casas de Luchana por una partida carlista con fuego de fusilería en descargas cerradas; inmediatamente fue contestado por este buque y el SEGURA con fusilería y cañón…
30-10-75. Al hacer el zafarrancho de coys y empezar el lavado la gente de este buque, fuimos hostilizados desde las casas de Luchana por una partida carlista con fuego de fusilería el que rompieron con dos descargas cerradas; inmediatamente fue contestado por este barco y el cañonero SEGURA con fusilería y cañón. El número de disparos hechos por este buque ascendió a 300 de fusil y uno de cañón. El SEGURA disparó dos granadas de 8 c/m y 100 tiros de fusil. José Jaudenes…
27-11-75. El total de disparos hechos por el cañonero SEGURA durante los combates del 26 al 30 de octubre fue de 79 de cañón con granada, 7 con metralla y 1.200 de fusil…
27-12-75. Fuerzas carlistas hacen prisionero al cabo de mar de 2ª Antonio Martínez Pérez, tripulante del cañonero SEGURA, después de bajar atierra franco de servicio…
13-1-76. El Comandante General de las Fuerzas Navales comunica al Ministro de Marina que "para evitar numeroso enfermos y hacer habitables los alojamientos de PUIGCERDA, los tres cañoneros del Nervión y el del Bidasoa en este invierno excepcional, he dispuesto se les coloque las estufas necesarias para conseguirlo"...
Este excelente documento se halla integro en Internet para todo aquel que desee el índice cronológico de operaciones del monitor PUIGCERDA.
En el año 1898, después de la guerra hispano-americana es vendido el cañonero SEGURA, causando baja en la Armada.
Foto 1.- El SEGURA fue el ultimo de los cañoneros de la llamada clase SOMORROSTRO, diez buques construidos en La Seyne a últimos de la década de 1870, que se ordenaron para destinarse a la Tercera Guerra Carlista (1872-1876). Caso curioso, su llegada a España se realizo a través de los canales navegables del Sur de Francia, desde Tolon al Atlántico. Texto y fotos del libro 50 AÑOS DE RETRATO NAVAL MILITAR. (1870-1920).

EL NAUFRAGIO DEL CAÑONERO PAZ

2011-01-08T17:56:00.006+01:00

Colaboración del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.

Copyrigth del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.

A las dos y media de la tarde del día 10 de agosto de 1881, con la presencia de los reyes de España, Alfonso XII y María Cristina, fue botado en El Ferrol el cañonero PAZ. Esa misma tarde, en el Arsenal de la ciudad gallega, también le acompañó en el agua por primera vez el crucero no protegido NAVARRA. El nombre del nuevo cañonero honraba a la Infanta María de la Paz de Borbón y Borbón, hija de la reina Isabel II y hermana del rey Alfonso XII. Tenía la particularidad de ser el primer buque con casco de hierro construido en el Arsenal de El Ferrol y era gemelo de los cañoneros PILAR y EULALIA, que se construían en los arsenales de Cartagena y de El Ferrol, respectivamente, y cuyos nombres se correspondían con sus hermanas, Infantas de España al igual que María de la Paz. Pertenecía a la denominada clase “Pilar”, que estaba compuesta por cuatro cañoneros: las tres “infantas” y el ALSEDO, a construir en el Arsenal de La Carraca. La construcción del cañonero PAZ fue autorizada en 1878 y la puesta de quilla había tenido lugar el día 3 de octubre de 1879.

Durante el mes de junio de 1882 fue llevado a remolque hasta la ciudad de Sevilla para instalarle la planta propulsora compuesta por dos calderas cilíndricas, dos máquinas compound -de dos cilindros cada una- y todos los sistemas auxiliares, los cuales habían sido construidos por la prestigiosa firma Portilla, White y Compañía, cuyas instalaciones se encontraban muy cerca del puente de Triana. Cuando entró en servicio en el mes de agosto de 1882 le fue otorgado el numeral español 126 y la señal distintiva GSBR. Las características principales del nuevo Cañonero de 2ª eran las siguientes: 216 toneladas de desplazamiento, 35,00 metros de eslora; 6,62 de manga; 2,80 de puntal; y 1,87 de calado. Sus máquinas, que desarrollaban conjuntamente una potencia indicada de 240 caballos, proporcionaban al cañonero, por medio de dos hélices de bronce de cuatro palas, una velocidad máxima próxima a los 10 nudos. Asimismo, disponía de dos palos con aparejo de goleta y una superficie de velamen de 342 metros cuadrados. Su autonomía a toda fuerza era de 480 millas que contribuía a ello una capacidad de carboneras de 28 toneladas. El armamento estaba compuesto por un cañón de acero González Hontoria de 12 cm a proa, montado en colisa de hierro, y a popa una ametralladora Nordenfelt de 25 mm.

A finales del mes de agosto de 1883, y con ocasión de la inauguración por sus majestades los reyes Alfonso XII y María Cristina del tramo ferroviario entre Palencia y La Coruña, se encontraba en la capital gallega una escuadra formada por las fragatas acorazadas VICTORIA, NUMANCIA, las también fragatas LEALTAD y CARMEN, a las cuales les acompañaba nuestro protagonista. El 1 de septiembre, en compañía del ministro de Marina, Rafael Rodríguez de Arias y Villavicencio, visitaron los buques que permanecían fondeados frente al castillo de San Antón. En el año 1884, el cañonero PAZ -teniente de navío Garay- participó en las labores de salvamento de los pasajeros y tripulantes del vapor correo GIJÓN, aunque sin resultados positivos. El vapor, perteneciente a la Compañía Trasatlántica, se había hundido a unas 30 millas al Este de La Coruña el día 21 de julio tras un abordaje, en medio de una espesa niebla, con el vapor británico LAXHAM, que también se perdió en el accidente. En el trágico naufragio perecieron 144 personas pertenecientes a ambos buques.

En enero de 1889 el cañonero PAZ pertenecía a la División de Málaga aunque prestaba servicios en aguas de Almería, donde estaba destacado. Se había encomendado su mando al teniente de navío Rafael Ramos Izquierdo, aunque muy poco tiempo después cambiaría de comandante. En el mes de junio tenía programado subir a varadero para limpiar y pintar fondos en el Arsenal de La Carraca. Su último viaje comenzó el domingo 8 de junio. A las diez y media de la mañana partió hacia Cádiz con una tripulación de 45 hombres al mando del teniente de navío Manuel de Saralegui y Medina. El propósito era llegar a la ciudad andaluza a las nueve de la noche del lunes día nueve para lo cual tenían que navegar a toda presión. El viento de poniente que encontraron nada más partir favoreció las condiciones de navegación, rondando los nueve nudos de velocidad. El paso por el Estrecho de Gibraltar se realizó sin novedad. A la puesta de sol del día 9, cuando el cañonero navegaba entre Tarifa y Conil a la altura del Bajo Aceitera, se produjo la colisión con un objeto sumergido que resultó ser la cubierta de un vapor. Se trataba del mercante alemán MASSALIA, de 1.715 TRB, que había sido construido en Hamburgo en 1881 por el Reigherstieg Werft (número de construcción 337). El día 19 de enero de 1887 había embarrancado en el Bajo de Aceitera. Al final los daños fueron tan graves que días más tarde acabaría desapareciendo bajo las aguas. Sin embargo, sus restos acuparon una posición que constituía un grave peligro para la navegación, como quedaría demostrado.

La sorpresa en los ocupantes del PAZ fue completa. El cañonero frenó prácticamente en seco quedando montado sobre los restos sumergidos del mercante y con la proa algo más elevada que el resto de la embarcación. A los pocos minutos comenzó a escorar a estribor lo que provocó la entrada de agua en la cámara de oficiales y en el camarote de los maquinistas por algunas de las lumbreras (seguramente por la falta de algún vidrio). Poco a poco el agua comenzó a llegar hasta la cubierta. Debido a la precaria situación del cañonero, que amenazaba con resbalar y hundirse, su comandante ordenó el abandono. Así lo relataba él mismo: “Excmo. e Iltmo. Señor.= Tengo el sentimiento de participar a V.E. que en la tarde del domingo he tenido la desgracia de perder el cañonero “Paz”.= Navegaba con buen tiempo, S.O. fresquito y marejada de él, a desembocar el estrecho y trataba de montar el Cabo de Trafalgar.= Al estar N.S. con la Punta Plata marcamos la farola del Cabo y hallamos el punto desde el cual navegando, pasamos completamente franco de peligros. Hicimos aquel rumbo y aun rectificamos la situación y al estar después en el meridiano de la farola estimé la situación y aun la consulté con el 2º pareciéndonos a ambos la conveniente.= Continué pues con toda tranquilidad y en el momento en el que el 2º Comandante estaba esperando que el cañonero se hallase en la enfilación de la farola con el Alto de la Meca embarrancó el barco sobre otro sumergido cuyas cuadernas desgarraron los fondos del cañonero en tales términos que el anegarse totalmente fue obra de un momento.= No dándome yo cuenta en el primer momento de la entidad del siniestro, mandé ciar movimiento que afortunadamente no hizo resultado. Al ver la rapidez con que el barco se anegaba escorando sobre estribor mandé arriar los botes.”

Los tripulantes lanzaron al agua las cuatro embarcaciones que llevaba a bordo: dos botes (uno por cada banda), una canoa y un chinchorro, y se dispusieron a embarcar con el comandante y su segundo, el alférez de navío Francisco Gallego y Arenosa, en último lugar. Las pequeñas embarcaciones pusieron proa hacia la playa del Faro Trafalgar a donde llegaron con todos los hombres sanos y salvos. Desde la playa se dirigieron rápidamente a Conil para dar parte del suceso. Allí pasaron la noche, siendo atendidos por las autoridades locales y por la población, que se volcaron en la atención a los náufragos. Enterados del accidente, desde Algeciras partieron para prestar auxilio el cañonero SALAMANDRA, y desde Cádiz el cañonero COCODRILO y el remolcador RELÁMPAGO. Nada pudieron hacer por el desgraciado cañonero puesto que cuando llegaron a la zona del accidente solo se apreciaba una sección de la chimenea y parte de sus dos palos, imposibilitando cualquier tipo de operación de salvamento. El cañonero fue dado de baja por la Armada en el mismo año 1889.

La Jurisdicción de Marina abrió una Causa en averiguación de las causas de la pérdida del cañonero PAZ. Como secretario fue nombrado el teniente de navío Francisco Vázquez y Pérez de Vargas. El fiscal -capitán de navío de primera clase Francisco de Paula Castellano- consideró al teniente de navío Manuel de Saralegui y Medina culpable de negligencia y pidió una pena de seis años y un día de prisión militar. Sin embargo, el Consejo de Guerra de Oficiales Generales, que se celebró en San Fernando el día 29 de julio bajo la presidencia del Capitán General de Departamento de Cádiz, contralmirante Florencio Montojo y Trillo, le sentenció por mayoría de votos a la pena especial de un año de suspensión de empleo y, una vez terminado, a navegar un año de subalterno antes de volver a mandar, al entender que existió impericia. La sentencia fue elevada en el mes de noviembre de 1889 al Consejo Supremo de Guerra y Marina. Aunque consideró a la primera de las condenas injusta no pudo anularla puesto que ya era ejecutoria. En cuanto a la segunda condena, la anuló por no estar establecida en el Código Penal para la Marina de Guerra. Manuel de Saralegui y Medina decidió no volver a navegar al tiempo que pedía su pase a la reserva. En 1903 solicitó el retiro, que finalmente se le concedió con la categoría de teniente de navío de primera clase. A partir de ahí comenzaría una fructífera carrera como escritor y académico de la lengua.
Mi agradecimiento a Juan Luis Coello Lillo, a Jaime Pons Pons, a Fernando García Echegoyen, al Archivo General Militar de Segovia y al Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”.

Foto 1.- Grabado del cañonero PAZ (LA ILUSTRACION ESPAÑOLA Y AMERICANA).

Foto 2.- Escrito del Capitán General de Departamento de Cádiz, contralmirante Florencio Montojo y Trillo, en el que manifiesta haber pasaportado suspenso de empleo para la Corte al teniente de navío Manuel de Saralegui y Medina (Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”).
Foto 3.- Parte del informe del Consejo Supremo de Guerra y Marina sobre la causa instruida por la pérdida del cañonero PAZ (Archivo General de la Marina “Álvaro de Bazán”).

Foto 4.- Imagen del cañonero EULALIA (del libro 50 AÑOS DE RETRATO NAVAL MILITAR. (1870-1920), de Antoni Blasi i Álvarez).

EL VIAJE DE LA LANCHA MANATI

2011-01-05T13:49:00.004+01:00

Merchant Shipbuilding, de Chester, Pennsylvania, habían sido desde 1871 a 1887 los astilleros J. Roach & Sons. Con el número de grada 159 habían construido, en 1875, una lancha de vapor para vigilancia de costas llamada GRACIOSA. Aquella lancha fue el único buque de guerra construido en esos astilleros para intereses extranjeros; intereses españoles en concreto.
Según el interesante libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA DEL SIGLO XIX. LA MARINA DEL SEXENIO Y DE LA RESTAURACIÓN. (1868-1900), del historiador Alejandro Anca Alamillo, dicha lancha, de nombre MANATI, fue puesta en gradas el 23 de enero de 1875; botada el 8 de diciembre del mismo año y entrada en servicio ese mismo día. El astillero; John Roach de Chester, Pennsylvania, con lo que la lancha tiene que ser la misma. El diario THE NEW YORK TIMES también confirma la existencia de la GRACIOSA.
Pienso que fue contratada y botada como GRACIOSA, y, posteriormente, se le debió cambiar el nombre al de MANATI, una ciudad cubana. ¿Es posible que así fuese?, ¿Cuándo cambio de nombre?, esperamos que algún lector pueda confirmar estos términos. Lo que si es cierto es que el buque construido en esos astilleros fue bautizado como GRACIOSA en un primer momento. Según el mismo libro fue dada de baja en 1893 y, aunque todos los libros españoles consultados le dan 70 toneladas de desplazamiento, los astilleros citan 72.
El buque hizo una extraordinaria travesía de 500 leguas sobre un océano embravecido que se hizo notable y que permitió conocer el valor y heroísmo de un marinero menorquín; Jaime Monjo Pons.
Juan Llabres Bernal, Correspondiente de la Real Academia de la Historia y Asesor de Marina de Distrito, narra esta historia, y la del valiente marino, en uno de sus pequeños y variados apuntes sobre la marina menorquina –extraídos de LA ILUSTRACIÓN ESPAÑOLA Y AMERICANA y del diario EL IRIS, de la bellísima Ciutadella- que nosotros transcribimos en estas líneas tomados del libro DE LA MARINA DE ANTAÑO. NOTAS PARA LA HISTORIA DE MENORCA (SIGLOS XVIII-XIX). VOL II. Leamos: Jaime Monjo Pons y el Viaje de la Lancha de Guerra MANATÍ. (1876).
En 1875 acordó el Gobierno español la construcción en los Estados Unidos, y por vía de ensayo, de una lancha de vapor -incluida luego entre los buques denominados oficialmente cañoneros de tercera clase- para la vigilancia de los innumerables cayos, canalizos y bajos fondos de la costa sur de la isla de Cuba.
En efecto, los astilleros Chester, de Nueva York, procedieron a construir una lancha, bautizada con el nombre de MANATI, que fue botada en la mañana del 8 de diciembre del mismo año, y de condiciones muy apropiadas para el servicio a que iba a dedicarse: casco de hierro con cubierta de madera, 70 toneladas de desplazamiento total, 27,76 metros de eslora, 4,64 de manga y 1,98 de puntal. Calado medio 0,91. Se le montó una máquina de alta y baja, de fuerza indicada de 69 caballos, fabricada por Mr. Bochs, que, accionando dos hélices, imprimían al buque una velocidad máxima de ocho nudos hora. Iba provista de una caldera con dos hornos y podía estibar en sus carboneras hasta 20 toneladas de combustible. Aparejaba de balandra: una mayor y un foque, con un total de 100 metros de lona, y desde el palo hasta popa corría un largo tambucho. Su artillería fue de un cañón de 8 centímetros, modelo Krup, instalado a proa. Se confirió el mando de la Manatí al teniente de navío de primera clase D. Luis de la Pila y Monti, sevillano, de treinta y cinco años de edad, asignándosele una dotación que sumaba quince hombres, procedentes todos del Apostadero de la Habana.
El 6 de enero de 1876, listo y pertrechado convenientemente, el buque salió de Nueva York lanzándose a alta mar por hallarse a la sazón helado el canal interior de Filadelfia.
«Aun sin nociones de náutica –leemos- se comprende, desde luego, lo que arriesgaba el comandante de tal embarcación en la peor estación del año: nieblas, hielos, temporales, corrientes, pusieron, en efecto a prueba las dotes marineras de la tripulación, que lo más del tiempo iba empapada por los golpes de mar que pasaban de una a la obra banda, cubriendo la lancha.
Hubo ocasiones en que ésta tuvo que correr más de 130 millas impulsada por un ventarrón; en otra buscó abrigo en los arrecifes contra la mar, que rompió las cadenas de sus anclas; a veces, agotado el carbón, bajó la gente a tierra para cortar leña y proveerse de este combustible...
En fin, el 19 de febrero, después de cuarenta y seis días de penosa lucha, fondeó en el puerto de la Habana, mereciendo llamar la atención general, y muy principalmente de las personas que tienen conocimiento y práctica de los accidentes de mar».
El viaje de la MANATI fue motivo de distinción para la Marina de guerra, puesto que se trataba de una travesía de 500 leguas sobre una costa tormentosa y llena de peligros aun para los buques de mayor desplazamiento y fuerza. La Junta Suprema Consultiva de la Armada, estimando las circunstancias y vicisitudes del mismo, lo consideró digno de ser descrito en el Anuario de la Dirección de Hidrografía, para conocimiento de los navegantes -aunque no lo hemos visto publicado- proponiendo para una recompensa a su comandante Sr. Pila, como premio al buen éxito de tan atrevida travesía, quien, a su vez, había recomendado especialmente al cabo de mar de primera clase en funciones de contramaestre de la lancha, Jaime Monjo Pons, solicitando para tan modesto como arrojado hombre de mar la recompensa a que por su decisión y meritorio comportamiento se había hecho acreedor.
Estos detalles, recogí los en la prensa diaria y también en la Ilustración Española y Americana, que se publicaba en Madrid, no nos dicen, sin embargo, que Jaime Monjo Pons era hijo de la isla de Menorca, nacido y avecindado en Ciudadela, y que formaba parte de su honrada y sufrida marinería.
Nos consta que se llamaban sus padres Jaime y María, que nació el 27 de enero de 1850, que era matriculado desde 1867 y que navegó en buques de pesca y de tráfico hasta 1872. A fines de este mes marchó a servir campaña como voluntario de Marina al Departamento de Cartagena, encontrándose en San Fernando en 1873 como marinero de primera clase de la dotación del vapor de guerra Cádiz. En 29 de abril de este año fue examinado y promovido a cabo de mar de segunda clase, pasando poco después a Ultramar y obteniendo en la Habana el nombramiento de cabo de mar de primera en 9 de julio de 1874. Por Real orden de 24 de enero de 1877 se le concedió como premio a su conducta durante tan accidentada travesía la Cruz de plata de la Orden del Mérito Naval con uso de distintivo rojo y pensión de cinco pesetas mensuales, sí bien el diploma de esta condecoración es de 15 de septiembre del año anterior y va autorizado por el entonces ministro de Marina, contralmirante Antequera.
Del resto de la existencia de Monjo me facilita algunas referencias con su amabilidad de siempre mi buen amigo D. Jaime Faner Juaneda, rebuscador afortunado de los viejos recuerdos de su ciudad natal.
Casó en Ciudadela Jaime Monjo Pons con Apolonia Serra Vivó; fue patrón de cabotaje, hizo a ambas Américas numerosos viajes en buques de comercio como compañero y como nostramo y tuvo que abandonar la mar porque, habiendo tenido la desgracia de caerse de la arboladura, quedó inútil para seguir ejerciendo tan ruda profesión.
Algunos años desempeñó el cometido de sereno en Ciudadela, hasta que el 3 de mayo de 1902 rindió su alma al Creador en su casa de la calle de las Parras, número 6, rodeado y querido de los suyos, pero no sin dejar de su paso por la vida una pequeña página para la historia...
(Del semanario El Iris., Ciudadela)
El libro del Sr. Alejandro Anca Alamillo citado al principio del articulo fue publicado, en el año 2009, por el Ministerio de Defensa, Museo Naval, y su ISBN es 978-84-9781-528-4. El NIPO es 076-09-236-5.
Foto 1.- La lancha MANATI. Foto de LA ILUSTRACIÓN ESPAÑOLA Y AMERICANA.
Foto 2.- Foto Colección Monjo. Jaime Monjo Pons. Cabo de Mar. Nacido en Ciutadella en 1850. Muerto en Ciutadella en 1902. Del libro DE LA MARINA DE ANTAÑO. NOTAS PARA LA HISTORIA DE MENORCA (SIGLOS XVIII-XIX). VOL II.

LA PERDIDA DEL VAPOR A RUEDAS DON FERNANDO EL CATOLICO

2011-01-01T19:34:00.004+01:00

No tuvo suerte el Gobierno español con los primeros intentos de transporte de correo y pasaje a las Antillas usando buques de vapor. Ni la Empresa de los Correos Marítimos, explotada por el Banco de Fomento y Ultramar, ni la Compañía Trasatlántica Española de Zangroniz Hermanos y Cia y menos Gauthier Hermanos y Cia. del Comercio de Paris, dieron la talla en el transporte de estas mercancías. Esto forzó al Gobierno de la nación a la compra de vapores de guerra especialmente destinados a este servicio; uno de ellos, el DON FERNANDO EL CATOLICO, que se perdió prontamente en Cuba, en el año 1856, es el que hoy estudiaremos.
Un excelente relato de la perdida del buque y sus características lo obtenemos del libro CORREOS MARITIMOS ESPAÑOLES. CORREOS MARITIMOS ESPAÑOLES A LA AMERICA ESPAÑOLA. (CUBA, PTO. RICO Y STO. DOMINGO) VOL II- DE 1827 A 1861, escrito por el historiador Francisco Garay Unibaso y publicado por Ediciones Mensajero. Es una obra en cuatro pequeños volúmenes, interesantísima, cuyo ISBN es 84-271-1496-6 para el TOMO II y 84-271-1499-0 para la obra completa. Se publico en el año 1987. Sobre el vapor a peletas que estudiamos cita: «DON FERNANDO EL CATOLICO»
Construido como su gemelo «DOÑA ISABEL LA CATOLICA» el año 1 850 en Inglaterra por expreso encargo del Gobierno español, para ser empleado como vapor-correo en la línea Península-Habana aprovechando el empréstito especial de 300 millones que estableció para la modernización de la Armada española.
Llegó a Cádiz el 7 de agosto de 1 851 junto al vapor de guerra «ISABEL II», pasando al arsenal de la Carraca para su inspección, con órdenes severas para que su habilitación y entrega se hicieran con toda urgencia.
Dos días después un periódico de Cádiz publicaba: «Ayer hemos estado a bordo de los dos grandes vapores que acaban de llegar de Inglaterra. El "ISABEL II" montado en guerra con 16 piezas de artillería de grueso calibre y una fuerza de su máquina de 500 caballos, es de lo mejor que se presenta en la mar. No puede darse un buque ni más sólido ni más gallardo, ni más primoroso en lo bien acabado de todas sus partes. Puede considerarse sin disputa como la gran joya de nuestra armada. Todas las personas que los han visitado han quedado agradablemente sorprendidas.
El "DON FERNANDO EL CATOLICO" es igual en todo al "DOÑA ISABEL LA CATOLICA", como destinado al servicio de correos, llama en otro concepto la atención. No tiene exactamente las mismas propiedades que el "ISABEL II" pero su repartimiento interior nada deja que desear y el gran comedor o galería que hay sobre cubierta es de lo más pintoresco y magnífico que hemos visto. Aquello es verdaderamente digno de un palacio. Las cámaras y camarotes están preparados con cuantas comodidades pueden apetecerse».
El 16 de agosto de 1851 inicia su viaje inaugural como vapor-correo al salir de Cádiz con la correspondencia pública y de oficio para Canarias-Puerto Rico y Habana.
Realizó sus viajes de vapor-correo a las Antillas según la relación adjunta.
El 12 de diciembre de 1855 salió de Cádiz para Canarias-Puerto Rico y Habana con la correspondencia pública y de oficio, así como con pasajeros en el que iba a ser su último viaje, pues embarrancó, perdiéndose totalmente, la noche del 2 de enero de 1856 en Punta Cobarrubia al norte de la isla de Cuba cuando iba navegando en demanda de la Habana, siendo precisamente el Boletín de Comercio de Bilbao, el que con fecha 2 de febrero de 1856 daba a conocer la triste noticia de esta forma, «El vapor-correo «DON FERNANDO EL CATOLICO» ha varado en un arrecife cerca de Nuevitas, pero afortunadamente todos los viajeros que conducía se salvaron a bordo del vapor mercante «PELAYO», que los recogió, así como a la correspondencia pública y de oficio.
El vapor «DON FERNANDO EL CATOLICO» es uno de los mejores vapores de nuestra marina y su pérdida muy sensible».
Posteriormente y por las propias declaraciones de los supervivientes se pudieron conocer mejor los hechos: «El día 3 a la una y media de la madrugada, con tiempo bueno y caminando el vapor 11 nudos, embarrancamos en el arrecife de Cobarrubia, en la costa de esta isla de Cuba a la distancia de 10 a 12 leguas al Este de Nuevitas. Considere V. el desorden, los lamentos y llantos de las señoras y niños que venían en el vapor, pero afortunadamente se les pudo persuadir de que no había peligro de perder la vida y esto les tranquilizó en cierto modo.
Al amanecer se salió de a bordo en la canoa del Comandante con 4 hombres al objeto de reconocer las costas y el punto en que había varado el buque, pues por la derrota era imposible explicar semejante desgracia. Quiso la buena suerte que a dos leguas encontrasen una lancha grande aparejada de balandra y al parecer de otro buque también perdido.
La mayor parte de los pasajeros resolvieron dejar el buque para irse a la playa donde construyeron unos barracones, pero a lo largo de los tres días que permanecieron allí pasaron más penalidades que aquellos pocos que resolvieron permanecer en el propio buque que por entonces no amenazaba ningún peligro.
El amanecer del día 5 llegó el vapor de guerra «DON JUAN DE AUSTRIA» con otra balandra de remolque y el bote del «DON FERNANDO EL CATOLICO» que enseguida salió para Nuevitas por disposición del Comandante con noticias de la desgracia ocurrida.
En la tarde del mismo día llegó el «PELAYO» que se dirigía a Cuba y en vista de que nada más se podía hacer, se determinó que los pasajeros y la correspondencia se trasladaran a dicho vapor, saliendo sin pérdida de tiempo para la Habana a donde nos trasladó a todos los pasajeros que desde Cádiz habíamos hecho el viaje en el desdichado «DON FERNANDO EL CATOLICO», pues no se comprende como trayendo el rumbo perfectamente dirigido y estando bien los compases, ha podido el vapor varar en Cobarrubias.
Sólo suponiendo una alteración físico-magnética ocasionada por la influencia del hierro que guarnece esta clase de buques, puede de alguna manera explicarse las falsas indicaciones de los instrumentos náuticos que han dado lugar a perder el verdadero rumbo».
Un poco antes, en el mismo libro, el autor cita: Pérdida del vapor-correo de la Armada Nacional «DON FERNANDO EL CATOLICO» De este desdichado y heroico suceso, vamos a volver a los primeros días del año 1856, en que el vapor-correo de la Armada «DON FERNANDO EL CATOLICO», navega por la costa de isla de Cuba en demanda del puerto de la Habana que nunca alcanzará, pues en la noche del 2 al 3 y concretamente a la 01 30 horas del día 3 de enero, navegando a la velocidad de 11 nudos embarrancó en las proximidades de Nuevitas y tras ciertas peripecias propias de las circunstancias del momento, el día 5 el vapor mercante «PELAYO» que se dirigía a la Habana, en vista de que nada se podía hacer por salvar al vapor-correo, recogió a los pasajeros y la correspondencia del desgraciado buque, llegando con ellos a la Habana el día 8 de ese enero de 1856.
La causa de semejante embarrancada y consecuente pérdida del vapor-correo «DON FERNANDO EL CATOLICO» sólo se explicaba por una gran alteración físico magnética ocasionada por la influencia del mucho hierro que guarnecía esta clase de buques, que influyó en el compás por donde se orientaba el buque haciéndole seguir un rumbo falso.
Ante semejante pérdida, el viaje Habana-Península correspondiente a ese mes de enero de 1856 lo realizó, con la correspondencia y 24 pasajeros, la fragata de vela mercante «ANA TERESA», mientras que para sustituir al «DON FERNANDO EL CATOLICO» se ponía en servicio de correo-marítimo al también vapor de la Armada «COLON»… que inicia sus viajes regulares desde el puerto de Cádiz el 12 de marzo de 1856.
Por otra parte, y en cuanto a sus características técnicas, José Lledó Calabuig, en su obra BUQUES DE VAPOR DE LA ARMADA ESPAÑOLA. DEL VAPOR DE RUEDAS A LA FRAGATA ACORAZADA, 1834-1885, nos da la siguiente información sobre el buque: Vapores de Ruedas "ISABEL II" (1850-1882, desde 1868 se denominó "CIUDAD DE CADIZ"), "FRANCISCO DE ASIS" (1850-1873, desde 1868 se denominó "FERNANDO EL CATOLICO"), "FERNANDO EL CATOLICO" (1850-1856) e "ISABEL LA CATOLICA" (1850-1884, desde 1879 clasificado como transporte).
Características: Casco de madera. Construidos en Inglaterra.
Desplazamiento: 2.879 toneladas.
Dimensiones: eslora 66 m.; manga 14,50 m.; puntal 6.40 m.
Velocidad: 12 nudos.
Máquina: de 500 caballos nominales y 1.500 indicados.
Armamento: 16 cañones de a 68 o sea de 20 centímetros. Montados siete por banda y dos giratorios a proa y popa en el castillo y alcázar, respectivamente.
Dotación: 300 hombres.
Incorporados a nuestra Armada, los FERNANDO EL CATOLICO e ISABEL LA CATOLICA fueron destinados al servicio de correos con Ultramar…
No fue hasta la llegada de los vapores de López y Cia, que se pudo dar un correcto servicio postal a las Antillas.
Foto 1.- El vapor a paletas DON FERNANDO EL CATOLICO. Existe la posibilidad de que esta foto no sea el buque original, sino el FRANCISCO DE ASIS rebautizado. Foto del libro BUQUES DE VAPOR DE LA ARMADA ESPAÑOLA. DEL VAPOR DE RUEDAS A LA FRAGATA ACORAZADA, 1834-1885.

EL CARGADERO DE MINERAL DE PUERTO DE SAGUNTO

2010-12-29T19:58:00.011+01:00

Cuando era pequeño, desde el ático de la casa de mis primos en Jérica, veía pasar, lentamente, el minero de Sierra Menera que subía o bajaba una larga ristra de vagones y que dejaba pintado de un color ocre rojizo el balasto de la vía. Después, ya desaparecido el ferrocarril, todavía recorrí en bici, o a pie, la antigua vía y sus escondidas estaciones, paraíso de los amantes del ferrocarril, en donde todavía se encontraban en el suelo los partes de los ferroviarios y otros artilugios que daban fe de la presencia de aquel maravilloso ferrocarril. Todo esto estupendo, como aficionado que soy al antiguo ferrocarril, y mucho; pero mal, muy mal, para el sentido común y la economía del país. Aquel ferrocarril nunca debió existir. Paralelo a el, en toda su extensión, la vía del antiguo Central de Aragón hacia exactamente el mismo recorrido y muestra que la incompetencia para negociar un acuerdo lógico, en el que debería haber mediado la administración, hizo que se construyese un ferrocarril de vía métrica que sumiría al otro en una existencia de lánguida y de simple supervivencia. Se perdió una gran oportunidad que solo se soluciono en la parte final de la vida de las minas, cuando RENFE se hizo cargo del transporte del mineral, construyendo un pequeño ramal desde las minas a la línea principal. Las dobles tracciones de las 319 Diesel se hicieron épicas y era una visión clásica la de los trenes puros de mineral de hierro que dieron vida a esta línea durante muchos años. Todo aquello fue y ya no es.
Para la carga a bordo de los buques del mineral, se construyo un bonito cargadero en las playas de Sagunto. A través de una revista y dos libros, hoy estudiaremos su historia.
Luis Dicenta Lloret, en la REVISTA DE OBRAS PUBLICAS, AÑO 1924, 72, TOMO I (2397): 33-35, hace una interesante descripción del embarcadero y de los altos hornos, que, desde estas líneas, ofrecemos condensado, centrándonos en el cargadero. Leamos: “La explotación del mineral de hierro de las minas de Ojos Negros, situadas en el límite de las provincias de Teruel y Guadalajara, en los partidos de Albarracín y Molina, exigía medios rápidos y económicos para su transporte y embarque. La Compañía Minera de Sierra Menera, arrendataria del coto minero de referencia, después de realizar diversas e infructuosas gestiones para utilizar con el primer objeto el ferrocarril Central de Aragón y con el segundo el puerto de Valencia, decidió construir para su exclusivo servicio un ferrocarril de vía de un metro desde las minas a la playa de Sagunto, y en ésta un embarcadero para la carga de mineral y descarga de carbones y material destinado a sus explotaciones.
Una vez obtenida la concesión del ferrocarril por Ley de diciembre de .1901, con actividad inusitada procedió a la construcción de la línea, que tiene una longitud de 204 km, y solicitó la instalación en la playa de Sagunto de un embarcadero, la autorización para lo cual le fue concedida por R. O. de 11 de agosto de 1902.
El trazado del ferrocarril tiene su origen en Ojos Negros, a 1.242 m sobre el nivel del mar, llegando en la estación de Teruel a la cota 918 para alcanzar la de 1.220 en la del Puerto, divisoria del Tuda y del Mijares. Ha sido imposible evitar esta rampa de 18,50 km de longitud y pendientes hasta de 20 milésimas, lo cual constituye un entorpecimiento para la explotación intensa del ferrocarril. Desde la estación del Puerto comienza el descenso constante a la costa por las cuencas del Mijares y del Palancia, con pendientes que llegan a 22 milésimas, que no ofrecen inconveniente para los trenes cargados, provistos de poderosos frenos, y por las que pueden las locomotoras arrastrar sin dificultad el material vacío al subir a las minas.
El radio mínimo de las curvas es de 200 m.
La vía se construyó con carriles de 32,50 kg de peso por metro lineal sobre traviesas de madera. El material de tracción se compone de 4 locomotoras de 115 toneladas, 10 de 100 toneladas, 6 de 39 toneladas y 6 pequeñas, y el móvil de 600 vagones tolvas de acero, de 20 toneladas de cabida, y 36 plataformas de madera de 12 toneladas.
El coste del ferrocarril ha sido de 28,7 millones de pesetas, habiéndose abierto la línea al servicio en el mes de junio de 1.907.
En el ano 1913 se transportaron por esta línea 948.000 toneladas de mineral; desde esta fecha, y a consecuencia de la guerra, se redujo notablemente la explotación, que en el año 1919 fue sólo de toneladas 123 588.
Simultáneamente con las del ferrocarril se realizaban las obras del embarcadero, complemento indispensable del mismo. Se situó éste al Sur de la desembocadura del Palancia y en una playa completamente desabrigada.
La orientación del dique es E. SE., 6º 44´al Sur alcanzando su primera sección, que es de escollera, la longitud de 500 metros.,A continuación de esta se ha construido un muelle de 144 m. de longitud, constituido por cajones de hormigón armado de 16 x 10 m. y de 8 a 10 ni de altura, sentados directamente sobre el fondo de1 mar.
Se han colocado 8 cajones con un peso medio cada uno de 4.548 toneladas, habiéndose utilizado para su construcción y colocación en obra un pequeño dique flotante capaz de levantar 790 toneladas. Las juntas entre los monolitos se han rellenado con sacos de hormigón y bloques artificiales, La obra se conserva en perfecto estado. Sobre el basamento de cajones de hormigón armado rellenos de mampostería ciclópea, que, como queda dicho, tiene 144 metros de longitud, se ha instalado un cargadero de mineral de 14 m de altura v 52 de longitud, con un doble ascensor en su origen para vagones tolvas y un descensor en su extremo para el material vacío, Colocados los vagones sobre los vertederos, se vacían directamente en las bodegas de los buques.
Al extremo de la parte de escollera del Dique Norte y normal al mismo, se ha construido un espigón para el embarque provisional de mineral servido por varias grúas, por el cual pudo efectuarse una carga diaria de 1 000 toneladas.
Unido al Dique Norte por medio de una curva de 70 m de radio, se ha construido, normal a el, y de escollera, el llamado Dique Sur, para proteger el muelle de los mares de Levante. La importancia de los aterramientos y la necesidad de aumentar el abrigo del fondeadero han motivado la propuesta de prolongar el Dique Sur, que alcanza hoy 165 m. de longitud en 152 m, quebrando su orientación y aceptando la que forma un ángulo de 63º con la EO. Esta propuesta hállase pendiente de aprobación.
De todos modos, y sea cual fuere su influencia en el abrigo del muelle, para la seguridad en todo tiempo de las operaciones de carga y descarga, tendrá que construirse en plano mas o menos largo un dique al Sur como complemento de las obras.
Para la ejecución de estas se han explotado las canteras de Gausa, a unos 6 km del puerto, que proporciona excelentes escolleras, tanto por la calidad de la piedra como por las dimensiones de los cantos.
Para mantener en el fondeadero el calado de 9 m. son necesarios constantes dragados, que se realizan con material propio de la Compañía. El calado en el muelle es de 7,80 m y de 6,50 en el espigón.
En el ano 1912 se embarcaron 862.591 toneladas de mineral y se importaron 74.655 de carbón y otros materiales de la Compañía. Lo invertido por esta en las obras del puerto asciende a 3.800.000 pesetas.
Una parte del mineral de Ojos Negros es demasiado menudo, y para darle las condiciones que exigen ciertos Hornos y aprovechar el polvo procedente del cribado, se han hecho junto al embarcadero amplias instalaciones para el lavado, briqueteo y modulación de aquel, el coste de las cuales excede de 5 millones de pesetas.
Las cifras consignadas bastan para dar idea de la importancia de las instalaciones de Sagunto; pero el complemento industrial y económico de ellas era, indudablemente, construir allí un gran establecimiento siderúrgico, en donde, no sólo se obtuviera el hierro y el acero, sino que se transformase también en los talleres de laminación correspondientes.
Para realizar esta nueva empresa, se constituyó la «Compañía Siderúrgica del Mediterráneo», con un capital de 100 millones de pesetas, encargando del estudio del proyecto al ingeniero norteamericano Mr. Franck C. Roberts”…
A continuación el autor del articulo describe someramente los medios de los altos hornos, cosa que no es de interés en nuestro articulo, y, para finalizar, el autor apunta:…”Esta, para sus operaciones de desembarque de carbón, del que consumira con 3 hornos en marcha de 1.500 a 1 800 toneladas diarias, y para el embarque de los productos de su industria, ha solicitado autorización para construir un muelle de costa de hormigón armado sobre pilotes del mismo material, de 120 m de longitud, con un calado de 9 m. El presupuesto de esta obra es de 537.576 pesetas.
En la que fue desierta playa de Sagunto se ha formado una población de mas de 4.000 habitantes, siendo de lamentar que su edificación no obedeciese a un amplio plan de urbanización moderna, ya que en un plazo relativamente corto el poblado adquirirá una importancia grandísima por la actividad industrial de los nuevos talleres. La Compañía ha construido numerosos edificios para oficinas, casas de empleados, escuelas, etc. También esta terminando un ferrocarril de vía normal para el enlace de sus talleres con el ferrocarril de Valencia a Tarragona, en la estación de Sagunto”.
Bajo la dirección del distinguidísimo ingeniero don Eduardo Arbuto, desde que dieron comienzo los estudios del ferrocarril hasta la fecha, esta al frente de las obras, no apartándose de ellas un momento, demostrando excepcionales condiciones de inteligencia y laboriosidad, sólo comparables con su modestia, nuestro compañero el ingeniero de Caminos D. Luis Cendoya, al que con motivo de estas notas he de tributar un sincero elogio por su brillante actuación en los trabajos que, en la playa de Sagunto, están realizando las Compañías «Minera de Sierra Menera» y «Siderúrgica del Mediterráneo», que han de ser base para el progreso de nuestra industria en general y muy especial mente de la de toda la región de Levante.
Luis Dicenta y Lloret. Ingeniero jefe de C., C. y P.
Javier Aranguren escribió en el año 1988 un libro titulado EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA. Editado por Aldaba Ediciones su ISBN es 84-86629-10-1, y en el se muestra la historia del ferrocarril, la de sus interesantes locomotoras Mastodonte, Mallet y Garrat, que fueron de las mas grandes de la vía estrecha española, y también se da un pequeño detalle del cargadero, extraído del Informe de la Comisión Nombrada para Inspeccionar los Trabajos del Ferrocarril y Embarcadero y las Minas. Este informe de la Compañía Minera de Sierra Menera se edito en Bilbao en el año 1905 por la Imprenta y Encuadernación de la Casa de Misericordia. Referente al embarcadero cita: A.5.b- Puerto-embarcadero: Se le sitúa en la playa de Sagunto á 5 kilómetros de la población y 2 kilómetros al Sur de la desembocadura del río Palancia.
En la fecha de nuestra expedición estaban sin empezar los trabajos del muelle, pero se hallaba tendida la vía en 5 kilómetros desde la playa hasta el paso superior del ferrocarril Central de Aragón, y desde el otro lado de este en dos kilómetros más hasta las magníficas canteras de piedra caliza que la Compañía ha adquirido para las obras del puerto-embarcadero; se hallaban las canteras preparadas para comenzar el arranque en cualquier momento y se tenían dispuestas las grúas, vagones y locomotoras para empezar los arrastres y colocación de la escollera tan pronto como se diera posesión á la Compañía del terreno perteneciente al ferrocarril Central de Aragón que se expropiaba para el emplazamiento de los estribos del paso superior, y se pudiera terminar este, evitando la solución de continuidad que aislaba las canteras con el puerto. En la fecha de esta Memoria ya ha terminado felizmente la expropiación de ese terreno, se ha construido el paso y se llevan colocados unos 1.000 metros cúbicos de escollera.
Sobre la playa y con el plano general de la costa y los de emplazamiento y detalle del embarcadero á la vista, pudimos juzgar de su buena situación, orientación y condiciones, escogidas éstas de modo semejante á las del establecido en Castellón de la Plana, que en los 15 años que lleva construido no ha sufrido desperfecto de importancia y cumple á satisfacción sus necesidades, demostrando la bondad de su orientación y resistencia á los mares reinantes.
Examinamos también los extensos terrenos que en la playa y su inmediación posee la Compañía, adquiridos en parte por concesión del Estado y en parte por compra á particulares, y con los cuales entendemos quedarán sobradamente cubiertas las necesidades de establecimiento de todas las vías de servicio, depósitos de minerales y las demás múltiples instalaciones que han de ser precisas en ese punto en su doble misión de estación de término del ferrocarril y deposito para embarque á los buques.
Por las Memorias anuales que van publicadas, sabéis que nuestro puerto-embarcadero, proyectado para poder cargar buques hasta de 10.000 toneladas, consistirá en un dique recto de 800 metros de longitud que arrancará de la playa con rumbo de 61.° S.O., estando formado de escollera en los 500 metros primeros y constituyendo los 300 últimos el embarcadero de atraque para los buques; y además en otro dique de escollera llamado del Sur, de 255 metros de longitud, que se establecerá normal al primero á partir del extremo del embarcadero, cuyo objeto único es proteger el fondeadero de las mares de Levante.
Estas obras fueron presupuestadas en 4.046.189 pesetas incluyéndose vías, grúas y demás elementos de servicio; se modificó este presupuesto á fin de 1902, suprimiéndose hasta mejor ocasión el dique del Sur y rebajándose con ello el costo á 3.257.276 pesetas, y asimismo se hizo entonces otro nuevo presupuesto más reducido de pesetas 2.267.276, bajo la base de limitar el dique embarcadero á 601 metros de longitud, dejándole no obstante capaz para el atraque y carga de buques de 5 á 6.000 toneladas, lo cual por ahora es muy suficiente ya que no exceden de ese tonelaje la inmensa mayoría de los buques dedicados al tráfico de minerales.
Reducidas las obras al dique embarcadero de 601 metros, no quedará línea de muelle más que para el atraque de un barco, y además se perderán algunos días de trabajo cuando reinen temporales duros de levante; pero estos no serán muchos, y ya con ese muelle podrá la Compañía comenzar á trabajar y embarcar diariamente si es preciso hasta 4.000 toneladas. Más tarde cuando las circunstancias sean más favorables, se pensará en completar la totalidad de las obras proyectadas y podrá estudiarse también la conveniencia de otras instalaciones no proyectadas aun, para abaratar los embarques.
El presupuesto de 2.267.276 pesetas correspondiente á las obras que se han de hacer desde luego, bastará á nuestro juicio para terminarlas, pues si bien han sufrido algún aumento los gastos generales á causa del retraso en poner en marcha el negocio, resulta en cambio más barato que lo calculado el precio de la escollera, y en definitiva y aun considerando los imprevistos, creemos que el costo se ajustará al presupuesto.
El plazo calculado para su ejecución es de dos años, y dada la libertad con que podemos ya trabajar, se puede asegurar que no se excederá mucho de él y que en el primer semestre de 1907 podrá estar el embarcadero listo para el servicio.
Terminaremos este extremo, comunicándoos la grata impresión que nos produjo la rica zona agrícola que se desarrolla en toda la costa y valle del Palancia hasta Segorbe, y cuyos principales productos de exportación, las naranjas y algarrobas, están llamados á ser embarcados en gran escala en nuestro puerto el día que lo tengamos completo con abrigo y capacidad sobrada para mayor tráfico que el de nuestros minerales. Desde nuestro puerto hacia el Sur no hay habilitado otro más próximo que el de Valencia, á 25 kilómetros, con derechos elevados y gastos grandes de acarreo y gabarraje; y hacia el Norte, el de Castellón á 50 kilómetros, pues si bien antes se encuentra el de Burriana, no hay para qué considerarlo por ser abierto completamente y no prestarse á ese servicio en buenas condiciones. Estas ventajas de situación, y las de fácil comunicación que á nuestro puerto dan el ferrocarril de Valencia á Tarragona que recorre toda la Plana, el Central de Aragón y nuestra propia línea, hacen concebir esperanzas muy justificadas de una futura é importante fuente de ingresos por los derechos de embarque que podremos percibir.
El artículo lo firman, en Bilbao a 17 de marzo de 1905, José María Palacio, Constancio Vildosola, Pedro Celis y Marcelino del Río.
Por ultimo, en una obra de tres volúmenes, Buenaventura Navarro cuenta también, con mas detalle, la historia del cargadero y las otras historias que llevo consigo. El libro se titula HISTORIA DEL PUERTO DE SAGUNTO, VOL. I, y su ISBN es 84-607-9080-0, siendo el ISBN de la obra completa, 84-607-9079-7. La obra se publico en 2003 y la edito el mismo Sr. Buenaventura Navarro Herraiz. Leamos varios apuntes sobre la terminal: El Embarcadero. El 11 de agosto de 1902 se autorizó por Real Orden a la Compañía Minera de Sierra Menera la construcción de un embarcadero en la playa de Sagunto, para los minerales procedentes de las minas de Ojos Negros y de Setiles. Fue publicado en la "Gaceta de Madrid" el lunes día 25 de agosto de 1902, en el Nº 237, tomo III, página 855.
D. Eduardo de Aburto decidió que en un punto intermedio entre la desembocadura del río Palancia y el Grao viejo de Sagunto se instalasen: la estación término del ferrocarril, el embarcadero, los depósitos de mineral, instalaciones anexas, etc.
Fue en este lugar, cuando hacia mediados de 1901, José Monreal, que era guarda rural en el término de Sagunto, acompañó a la comitiva encabezada por D. Ramón de la Sota, D. Eduardo Aburto y los técnicos, a reconocer y recorrer los terrenos del futuro emplazamiento de la Compañia Minera de Sierra Menera. Y que anteriormente ya habían sido visitados y marcados por los ingenieros de Sota y Aznar. Después del recorrido y visita, se obsequiaron con una merienda.
En su la Memoria a la Junta General de Accionistas, ejercicios 1900-1901, los Gerentes de la Compañía Minera de Sierra Menera ya trazaron los rasgos definitorios del puerto marítimo. Así en las páginas 13,14 y 15 de la citada Memoria y con el título de "Embarcadero" nos dicen: “La índole especial de nuestro negocio que exige imperiosamente modernos y acabados medios de carga y descarga, la mayor economía posible en las maniobras y franquicia completa de ciertos tributos, nos decidió a prescindir de los puertos próximos a la terminación de nuestro ferrocarril y estudiar la construcción de un muelle-embarcadero en la playa de Sagunto, destinado exclusivamente a llenar de manera cumplida las necesidades del tráfico que pretendemos efectuar.
A este objeto hemos proyectado, después de minuciosos sondeos, un muelle que arranca de dicha playa, al que puedan atracar buques de 10.000 toneladas de carga y dotado de la maquinaria eléctrica necesaria para poder efectuar rápida y económicamente el embarque y descarga de 5.000 toneladas diarias cuando menos.
Dicho muelle tendrá una longitud de 800 metros y llevará una dirección adecuada para dar abrigo a los buques de los temporales de Levante, los más frecuentes en aquella costa, y para mayor eficacia se construirá un dique de escollera normal a él de 255 metros. Para los temporales de Poniente, que son allí los menos fuertes, podrán encontrar los buques suficiente abrigo atracando al lado de Levante del mismo muelle. Este tendrá tres metros de altura sobre el mar y 12 metros de ancho en la coronación.
Prescindimos de la detallada descripción del sistema que ha de seguirse en la construcción del muelle, por no alargar demasiado esta Memoria, pero remitimos a los Sres. Accionistas que deseen conocerla al proyecto completo que obra en estas oficinas. A lo largo del muelle correrán cuatro vías de un metro de ancho entre carriles, sirviendo las extremas para que puedan circular tres grúas eléctricas destinadas a la carga y descarga y todas ellas para las maniobras del material móvil del ferrocarril. Para formarse más clara idea, pueden verse los planos correspondientes que tenemos a disposición de nuestros consocios.
La fuerza necesaria a estas grúas será suplida por una central eléctrica, y para su producción contamos con dos saltos de agua en el río Mijares, que al efecto hemos adquirido en propiedad.
El presupuesto de las obras es de 3.897.213 pesetas y el tiempo necesario para llevarlas a cabo lo estimamos en unos tres años. Se subastarán tan pronto como el expediente de concesión, que se está tramitando, nos autorice para comenzarlas."
Con las decisiones ya tomadas sobre trazados del ferrocarril y zona para el embarcadero, se fue comprando terreno en el término de Sagunto para actuar sobre él y ejecutar las obras.
El responsable de ello en la Compañía Minera de Sierra Menera fue D.Fausto Caruana Aloy, abogado saguntino, que ya se quedó como letrado de la Compañía, y posteriormente también de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, en la zona de Sagunto y Valencia, hasta su fallecimiento….
El libro, muy completo y documentado, continúa con la relación de terrenos y expropiaciones. Como ya vimos en la primera parte de este articulo, el proyecto fue muy retocado hasta alcanzar su configuración final. Sigamos con el libro: “Las Instalaciones de Puerto Sagunto.
Los ingenieros de Obras Públicas de la provincia de Valencia: D. Luis Dicenta, como ingeniero jefe, y D. Enrique Tamarit, elevaron con fecha 23 de octubre de 1915, y revisado el 6 de noviembre de 1915, un extenso informe-memoria descriptivo del embarcadero y de sus instalaciones, sitos en terrenos públicos en parte, y que fueron concedidos por Reales Ordenes de fechas 11 de agosto de 1902 y 27 de marzo de 1913. Este informe llevaba asimismo la firma de D. Luis Cendoya por parte de la Compañía Minera de Sierra Menera.
Existían 26.500 m2 para las instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera en la playa de Sagunto. De ellos, 11.500 m2 en la zona Norte, y el resto, 15.000 m2, en la zona Sur.
Sobre el dique sito en la zona norte, se halla un cargadero de mineral, formado por un puente metálico de 4 tramos de 24 m. de longitud cada uno, apoyados en columnas metálicas que están empotradas en sus bases en la obra del dique. El plano del puente está a 17,60 m. de altura sobre el nivel del mar, y tiene una suavísima inclinación hacia adelante para facilitar el rodaje de los vagones de mineral. Al principio del puente hay un montacargas que permite subir los vagones llenos de mineral (de 20 Tm.), y en el otro extremo hay una plataforma para bajar los vagones ya vacíos, una vez basculada la carga al interior de los depósitos de los buques.
La capacidad de trabajo de este montacargas es de 800 Tm./hora.
Otras instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera ubicadas en esta zona son: - Un lavadero de tierras, de 242 m2 cubiertos de superficie.
- la planta de nodulización, con un homo rotatorio y 1 molino. Ocupan 410 m2 de superficie cubierta.
- 2a planta de nodulización, de 540 m2 cubiertos sobre parcela de 1.875 m2. Con 1 homo rotatorio y 2 molinos.
- Hornos de briquetas: la planta con 6 hornos, 2a planta con 6 hornos, ocupando 2.850 m2 cada una de las plantas.
- Nueva planta de hornos de briquetas en construcción, con 5 hornos, sobre parcela de 2.028 m2.
Debido al aporte de tierra del mar por las obras de la Compañía Minera de Sierra Menera en el embarcadero y sus alrededores, los iniciales 26.500 m2 se convirtieron en el citado año 1915 en: 112.000 m2 en la Zona Norte, y 19.000 m2 en la Zona Sur.
Se disponía también de 6 grúas sobre vías en el muelle para facilitar las operaciones de carga y descarga.
Un depósito de minerales de 540 m2, con una cabida de 2.600 m3.
Sendos depósitos 2 y 3 para briquetas, de 450 m2 cada uno, con cabida de 1.340 m3 cada uno.
No obstante esto, también se depositaban mercancías en tierra debido en ocasiones al ritmo de la explotación.
Mientras, en la zona minera, además de las minas en régimen de arrendamiento, se habían adquirido las denominadas: "Carlota" y "Zoila", en propiedad, por el precio de 150.121,31 pesetas, y lindantes con las concesiones ya obtenidas.
También hemos visto la factura de fecha 31-marzo-1908 de la casa Siemens-Schuckert en concepto de pago por el material eléctrico y mecánico para el embarcadero de la Compañía Minera de Sierra Menera, y que asciende a 215.572 marcos alemanes.
Por otra parte, hemos de recordar que ya en 8 de enero de 1902 D. Ramón de la Sota se dirigía al Ministro de Hacienda solicitándole: 1.- Autorización para desembarcar en la playa de Sagunto material nacional y extranjero para la construcción del ferrocarril minero.
2.- Autorización para desembarcar también en la misma playa material móvil y combustible de locomotoras para la explotación del citado ferrocarril.
3.- Autorización para embarque y desembarque por la playa de los minerales.
Todas estas peticiones fueron conseguidas por la Compañía Minera de Sierra Menera, y asimismo el 25 de septiembre de 1905 se concedió mediante Real Orden el traslado a la playa de Sagunto de la entonces Aduana de Canet, a petición de la compañía para realizar las operaciones comerciales desde su muelle y obligándose la peticionaria a facilitar local en la zona portuaria para las oficinas de la Aduana.
Quedando así indisolublemente unido el muelle marítimo del naciente nuevo núcleo de Puerto Sagunto con su actividad industrial, primero minera y más tarde minera y sidero-metalúrgica.
Este libro, interesantísimo, continua con una detalladísima descripción de todos los medios técnicos y humanos de la Compañía y, de paso, nos comenta también la conocida tragedia del ABANTO. Una obra muy recomendable para nuestras bibliotecas. Este artículo lo mejoraremos en un futuro próximo con mas y mejores fotos de la terminal.
Foto 1.- Cargador de mineral de Puerto de Sagunto. Fotografia circa 1910. Union Universal de Correos, Ed. Arxiu Llueca-Juesas d´Imatges de Sagunt. Texto y fotos del libro MEMORIA GRAFICA DE LAS OBRAS PUBLICAS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA. PUERTOS Y FAROS.
Foto 2.- Detalle del antiguo cargadero de mineral en Puerto de Sagunto. Foto Colección Javier Rosello. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 3.- Carga de los buques a través de las tolvas. Foto de la revista LA VIDA MARITIMA. Fecha indeterminada.
Foto 4.- Vista general de las instalaciones del muelle de Sagunto, tomada desde lo alto del montacargas del embarcadero de mineral. Foto Sierra Menera. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 5.- Vista lado mar del embarcadero. Año 1950. Un barco de la compañía Aznar en el muelle. Foto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 6.- Foto lado tierra del embarcadero. Año 1950. Foto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.
Foto 7.- Estacion de Ojos Negros: una North British remolcando un tren cargado parte hacia Almohaja, mientras la Mallet SM-401 Jerica espera. Entre ambas, una Borsig hace maniobras. Foto Colección Javier Rosello. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.

Foto 8.- Año 1950: vista general del muelle reconstruido de Sagunto. Foto Sierra Menera. Foto y texto del libro EL FERROCARRIL MINERO DE SIERRA MENERA.

EL-GOLEA, UN CASO DE DERECHO MARITIMO

2010-12-24T10:37:00.005+01:00

Uno de los varios opúsculos de Juan Llabres Bernal es el titulado UN CASO DE DERECHO MARITIMO MOTIVADO POR UN NAUFRAGIO EN MALLORCA. Una delicia en cuatro paginas que es extracto del BOLETIN DE LA CAMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA Y NAVEGACIÓN de Palma de Mallorca, AÑO XLVII, Nº 566, de 1946. Debido a su valor historico y a su extensión lo transcribimos integro, incluidas sus fotos, de mala calidad pero de gran interés, que también se pueden encontrar en otras paginas de la red. La historia relata el naufragio del buque EL-GOLEA el 25 de mayo de 1931. Leamos: Un Caso de Derecho Marítimo Motivado por un Naufragio en Mallorca.
El 12 de septiembre de 1929, y en viaje inaugural, fondeó por primera vez en nuestro puerto el magnífico paquebot francés EL-GOLEA, perteneciente a la Compagníe de Navigation Míxte, de Marsella, que dos años más tarde, en junio de 1931 –como seguramente recordará el lector- se perdió totalmente en la costa N. de nuestra isla. Sirviendo la línea regular Port-Vendres a Argel, para la que fuera construido especialmente, y con 99 pasajeros, carga general y correspondencia, embarrancó sobre las 9 de la noche del 25 de mayo, con tiempo cerrado en bruma que impedía la visibilidad, en el punto conocido por Es Llamp, cerca de Cala Águlla, a poco más de media milla al W. del cabo del Freu (Capdepera).
La estación radio de Muleta (Sóller) recogió su llamada de socorro a las 11 de la noche y cuando ya el vapor DJEMILA, de la misma empresa y en viaje de itinerario Argel a Palma, informado del accidente, acudía en auxilio de su compañero.
Quedó EL-GOLEA casi perpendicular a la costa embestida, que era la del predio Son Jaumell, con más de la mitad de su quilla apoyada sobre las rocas, a unos quince metros del acantilado, y tal como se ve en la primera fotografía, resultando infructuosos cuantos esfuerzos hizo su capitán Mr. Cabaribere para zafarse y volver a flote.
El DJEMILA llegó a su lado el día siguiente, transbordó el pasaje y correspondencia, recaló en Palma y salió para Argel el 27, mientras que de Marsella vinieron para llevar a cabo el salvamento los vapores EL-BIAR y GOUVERNEUR GENERAL LEPINE -este para recoger los pasajeros del DJEMILA y conducirlos a Marsella- un remolcador de la misma Compañía, lanchones, ingenieros, buzos y demás personal especializado. Consignatario de la Navigation Mixte lo era en nuestro puerto la Casa Schembri, regentada por nuestro amigo D. Enrique Manera.
El buque ministrado, aunque no era fácil sacarlo, no corría peligro alguno salvo en el caso de que sobreviniesen tiempos del N. los que indefectiblemente originarían su perdida total.
Tenía EL-GOLEA -nombre con que se denomina uno de los más atractivos oasis del Sahara argelino- 4.480 toneladas de registro bruto, 5.076 bajo cubierta y 2.665 netas, había sido construido en los astilleros Forges et Chantiers de la Mediferranée, en La Seyne en 1929, y medía 102 metros de eslora, 15 de manga y 7,14 de puntal. Popa de crucero. Era de turbinas Parsons, dos hélices, quemaba mazout y carbón indistintamente, y alcanzaba una velocidad de 19 nudos. Contaba con modernas y lujosas instalaciones en sus dos cubiertas principales y estaba dotado de toda clase de servicios. Podía conducir 336 pasajeros distribuidos en cinco clases.
Tratábase pues de un esplendido buque bien clasificado en el Bureau Veritas. Llevaba 85 tripulantes.
El salvamento de EL-GOLEA se fijo mediante una de las formas mas corrientes de celebración del contrato marítimo de asistencia, estos es, sobre la base no cure no pay (no hay salvamento, no hay pago), o sea subordinada a un resultado fructuoso. Con arreglo a la misma –mundialmente aplicada de acuerdo a la formula del Lloyd´s y cuyo contenido persevera en el contrato como si se transcribiesen sus propias clausulas en el documento- si el buque o Empresa que intenta el salvamento fracasa y no alcanza un resultado mas o menos útil, carece de derecho a indemnización, mas si por el contrario obtiene éxito percibirá la indemnización fijada de antemano o lo que señalen los tribunales o los árbitros. El asistente queda en plena libertad de acción y puede incluso renunciar la prosecución de los trabajos sin que quepa contra él recurso alguno. En este caso se estipuló que si el salvamento fuera parcial principalmente de la mercancía conducida, el salvador tendría derecho a un tanto por ciento, a determinar por árbitros, del precio de venta o del precio de estimación establecido pericialmente.
En los últimos días de mayo eran aun optimistas las impresiones de los técnicos franceses con respecto a conseguir el reflotamiento de EL-GOLEA -que se resistía a todo intento de remolque- destruida ya por medio de pequeñas voladuras gran parte de la roca donde descansaba y una vez conseguida por los buzos la completa estanqueidad del casco, que fue desaguado por potentes bombas.
Numerosas personas acudieron desde Palma a Capdepera a presenciar los trabajos. Se esperaba una fuerte marejada que lo removiera y, efectivamente, levantada ésta el 15 de junio, se creyó llegada la hora de sacar el buque.
Se dieron los cables al vapor EL-BIAR (6.250 toneladas) y se inició favorablemente el arrastre ayudado por el estado del mar. Sin embargo la buena marcha de la faena fue alterada por un importante contratiempo. Un fuerte obstáculo que halló el vaso en su cauce de deslizamiento hizo que se rompieran los remolques quedando el buque a merced de las olas que le aconcharon contra el acantilado, desembarcando entonces, ante el evento de un hundimiento inmediato, la tripulación y obreros que trabajaban a bordo.
EL-GOLEA golpeado incesantemente contra la costa recibió tan fuertes choques que quedó abollado su casco por varias partes, embarrancando nuevamente en la roca misma, aunque variada un tanto su posición, algo aproado y casi paralelo a la tierra, en la forma que se percibe en los grabados que publicamos.
La violencia del temporal del N., persistente durante varios días, hizo imposible por completo el liberar del peligro al EL-GOLEA, que apareció una madrugada arrancado el puente y gran parte de la superestructura por la fuerza del mar, basculando más tarde, y partiéndose al fin en dos pedazos, por lo que reconociendo los técnicos, representantes de la Navigation Mixte y aseguradores su estado de innavegabilidad, el 19 de junio se acordó dar por terminados los trabajos para salvarlo.
Poco después dio comienzo su desarme y desguace de lo aprovechable a cargo de las compañías aseguradoras, a cuya propiedad pasó aquel infortunado vapor. En 1955 se vendieron los restos a un industrial de Sagunto, quien en 1942 traspasó su derecho al vecino de Cala Ratjada don Matías Esteva Fernández. Todavía, en los meses de verano, y a pesar del tiempo transcurrido, sigue algún buzo extrayendo perezosamente del fondo del mar chatarra para la venta.
Durante los primeros trabajos de auxilio y salvamento de EL-GOLEA fueron sacadas las mercancías que conducía, con un total de 65 toneladas de carga varia y 754 paquetes postales, más algún material y efectos de a bordo que fueron llevados a Argel, puerto de su destino.
Aprobado el convenio por el que se acordó someter las cuestiones derivadas de la asistencia a un arbitraje, se designó para ello al abogado Mr. E. Audouin, conocido especialista en Derecho Marítimo y a Mr. L. Bigard, agente de fletamentos, quienes dictaron la correspondiente sentencia arbitral en la que se desenvuelve la siguiente doctrina, recogida por las publicaciones profesionales, y que aclara el punto sobre sí deben contribuir los paquetes postales, a pesar de su especial naturaleza, a la indemnización por asistencia de un buque siniestrado: Si bien el régimen particular al que están sometidos los paquetes postales, tanto por la legislación francesa como por los Convenios Internacionales, no permite aplicar las reglas que rigen los transportes marítimos, ello ocurre únicamente en la medida en que estas normas están en oposición con la reglamentación especial de tales envíos.
Se justifica por tanto la reclamación de una indemnización de asistencia por el salvamento de los paquetes postales, ya que el contrato de asistencia estipulaba que «los servicios prestados serán aceptados como servicios de salvamento sobre la base no cure no pay, y en caso de salvamento parcial, principalmente de la carga, el salvador tendrá derecho al x por ciento del precio de la venta o del precio de estimación fijado por peritos».
No cabe duda pues que, en la común intención de las partes contratantes, el término «cargamento» significaba -en oposición al buque mismo- todos los efectos de cualquier clase que transportaba el vapor, fuesen o no objeto de conocimiento emitidos por el Capitán, y si en el espíritu de los capitanes o armadores los paquetes postales no debían ser comprendidos bajo tal denominación, su obligación hubiese sido advertir de ello a los salvadores antes de suscribir el contrato.
Juan Llabres. Abogado
Asesor de Marina de Distrito. Profesor de la Escuela de Náutica.
Este opúsculo, transcrito íntegramente, fue impreso por Viuda de F. Soler.
Interesantísimos, como siempre, los pequeños artículos del Sr. Juan Llabres Bernal.
Foto 1.- Situación del vapor EL-GOLEA el 26 de mayo de 1931, dia siguiente a su embarrancamiento. Foto y texto del opúsculo.
Foto 2.- Proa del vapor EL-GOLEA combatida por el temporal que le arranco el puente en junio de 1931. Foto y texto del opúsculo.
Foto 3.- Situación del vapor EL-GOLEA azotado por los mares del N. Foto y texto del opúsculo.
Foto 4.- Detalle del vapor EL-GOLEA falto de la superestructura anterior y partido en dos. Foto y texto del opúsculo.

MESTRE GORI Y EL JUPITER

2010-12-20T12:24:00.006+01:00

MESTRES D´AIXA MENORQUINS. DE LA TÉQUINA AL BERGANTI. Un libro excelente con un tema excelente. Escrito por Adolf Sintes i Sintes, y publicado por SÁuba. Revista D´Informacio de Sant Lluis, recibio el soporte del Consell Insular de Menorca y de los ayuntamientos d´es Castell y Ciutadella. Se publico en 2008 y su ISBN es 978-84-932101-6-8. Tiene una introducción sobre la construcción naval local –“Del Segle XIII al XVII”-, después adelanta en el tiempo con “Segle XVIII, Expansió de la Construcció Naval”, tambien repasa el siglo XIX con “Segle XIX, de l´Esplendor a la Depresio” y a partir de ahí llegamos a la parte mas interesante del libro. Despues de un par de capítulos intermedios llegamos al titulado “Mestre Jaume Fornaris i el Darrer Pailebot Ciutadellenc”, en donde estudia con detenimiento la obra del Mestre d´aixa y la vida del pailebot MANUEL BONET.
En el capitulo IX, que es el que hoy citaremos, condensado, en este pequeño articulo, el autor nos relata la huella dejada por los Femenias y la que fue su ultima gran obra; el pailebot JUPITER, ultimo construido en Maó.
Para rematar sobre lo mas interesante del libro, en el capitulo siguiente se estudia la “Construcció del Iot Mercedes” al que dedica un interesante relato.
No se queda aquí el libro quien, en general, nos ofrece un repaso de la pequeña construcción naval en la isla y de paso, la influencia de esta pequeña artesanía en la que fue gran base naval de la Armada. Nuestra sincera admiración al autor por su contribución al conocimiento de este menester y nuestra ferviente recomendación de la compra de este libro para la correcta ortodoxia en nuestra bibliografía de consulta. Vayamos con el autor a conocer a estos pequeños y anonimos artistas: …Mestre Gori. Gregori Femenías Riudavets va ser el progenitor de Jeroni i Gregori Femenías Corantí (1873-1939). Aquest darrer va ser un dels pocs mestres d'aixa que van mantener viu l'ofici al port de Maó, dedicació del tot previsible, ja que va heretar l'apel•latiu i l'ofici de son pare. Era un home culte, en constant formació per mitjà de lectures tècniques i bon conversador; testimonis del seu temps afirmen que no era estrany que als fosquets s'organitzés una tertúlia al seu taller, situat al moll de Ponent de Maó, entre "s'elèctrica vella" i el Xoriguer.
Mestre Gori va viure dins una època de decadència en la constmcció naval menorquina, dedicada a les embarcacions menors. Com a professional de l´escola clàssica pretenia que peces com les llates que sostenen la coberta s'havien d´ajustar manualment, sense recórrer a la maça.
Però els germans Femenies a més de construir petites embarcacions van ser els artífexs, fa prop de noranta anys, del darrer pailebot mercant de fusta construït al port de Maó. Bona part d'aquesta informació es basa en la documentació gràfíca i documental facilitada per Enric Taltavull Estrada. que va ser gendre de Gori Femenías Corantí.
Almenys entre 1914 i 1917 Jeroni Femenías, germà de mestre Gori, s´encarregava, com a mestre major de Badia de la província marítima de Menorca, de dur a terme el preceptiu reconeixement d'embarcacions per a la Comandància de Marina. En feia un informe pericial exhaustiu, en què es detallaven les característiques, els materials de què eren constmïts i el seu estat. En alguns casos aconsellava de fer-hi noves actuacions. Aquests documents ens permeten conèixer millor els vaixells d'aquell temps.
El 1914 revisà el pailebot amb matrícula de Ciutadella SANT ANTONI, constmït a Palma el 1863, al qual Mestre Jaume Fornaris acabava de fer augmentar l'eslora en quatre metres. Jeroni Femenías en fa la inspecció abans de ser varat i arborat en aquest port, i al mateix momento indica que s'hi han d'afegir quatre "corbes verticals" per banda per tal de donar-hi major solidesa i canviar un tros d'afegit de la quilla. També el 1914 inspeccionà els pailebots VALENTINA i INDUSTRIA.
El pailebot INDUSTRIA, construït a Sóller el 1856, era propietat dels naviliers Arguimbau i feia la ruta entre Ciutadella i Marsella. Va ser inspeccionat pel febrer de 1914, amb la infortunada casualitat que seria enfonsat l'agost del mateix any per un submarí alemany dins la 1 Guerra Mundial. La tripulació ciutadellenca de l´INDUSTRIA, formada pel patró Biel Camps Sintes, el cuiner Pere Orpi i els mariners Sebastià Anglada, Miquel Gelabert, Antoni Triay i els germans Joan i Bartomeu Caules, se salvà gràcies que aconseguí entrar al rem amb la llanxa de salvament per les boques del riu Ròdan.
El 1915 Jeroni Femenías inspecciona el FLOR DE MAR, en bon estat i que acaba de suprimir el viver per al transport de llagostes, i el PAQUETE CIUDADELANO, un pailebot de 26 metres d'eslora construït el 1886 per encàrrec d'un grup de comerciants ciutadellencs a les drassanes de la Barceloneta pel mestre d'aixa maonès Miquel Cardona Mir, esmentat anteriorment.
El 1916 examina el MARIA DE LOS ANGELES, amb matrícula d'Eivissa. El 1917 hi figura el pailebot UNION, amb matrícula de Maó. D'altres, com els pailebots MENORCA i PALOMA, no n'he pogut esbrinar l'any d'inspecció.
Dia 18 d'octubre de 1917, Jeroni Femenías i un altre expert inspeccionen conjuntament, a petició del cònsol francès, el veler d'aquesta nacionalitat IVONNE. Fan constar que ha estat carenat d'acord amb la proposta del reconeixement pericial anterior, que s'han calafatat curosament totes les "costures" que emergien de Faigua i la coberta, que estava en pitjors condicions. En conseqüència l'aigua que entra s'ha reduït d'una manera notable, a 15 centímetres d'alçada diària, "quantitat fàcilment dominada per la bomba del vaixell i més tenint en compte que s'ha adobat la caldera". La resolució final és que pot surtir a la mar amb seguretat a condició de fer-ne una reforma definitiva a curt termini.
Acabada la exposición sobre el artesano, el autor comienza ahora, con una larga historia y bien documentada, la vida de una de sus obras; el pailebote JUPITER. Volvamos con el Sr. Adolf Sintes: “El Júpiter, darrer pailebot maonès.
Si al capítol VII deixàvem constància del barrer pailebot construït a Ciutadella, el MANUEL BONET, obra de mestre Jaume Fornaris el 1921, ara coneixerem el pailebot JUPITER, el darrer construït a Maó el 1919.
El nefast decret prohibicionista de les Corts espanyoles del 1820 fou més fulminant que el corc per a la flota menorquina, conformada per 102 naus amb un registre superior a les 12.000 tones, però l'efecte no va ser tan immediat per als constructors de navilis gràcies al seu renom i mestria. Va costar noranta-nou anys d'agoma fins a ambar al pailebot o goleta de dos pals Júpiter, darrer dels mercants de les drassanes maoneses.
Va ser construït pels mestres Gregori i Jeroni Femenías Corantí a la punta des Jonquet, davant la central de Gesa (encara inexistent), un dels llocs preferits pels mestres d'aixa per a les feines de construcció i armada dels grans bastiments ja que reunia tots els avantatges per la facilitat orogràfica que presentava, era una gran esplanada de terra i riba arenosa amb rost prou dolç per a la fusa a la mar, que en el cas del JUPITER es va dur a terme dia 29 de novembre de l´any 1919, annat de pailebot o goleta de dos pals i sense cap tipus de motor.
En l'escriptura del notari Francesc Andreu Orfila, atorgada el 20 d'octubre de 1920, es fa constar que es tracta "d'un vaixell de fusta de 22,98 metres d'eslora (però 25,10 d'eslora total), 6,68 de mànega i 2,92 de puntal; amb un pes de 83,84 tones netes i 93,37 de càrrega, al qual han posat el nom de JUPITER i aparellat de pailebot, i que té un valor de 38.746,50 pessetes". Va ser inscrit en llista 1ª, foli 2n i reial patent 393 expedida a Maó el 8 de desembre de l'any 1920.
De Maó a Nova York. La nau, però, havia quedat enllestida i amarinada a fínals d'agost, i féu el viatge inaugural dia 14 de setembre de 1920 cap a la ciutat de Mallorca, comandada pel patró Francesc León i amb consignació pel majorista local Jaume Huguet. Ben prest va ser el conegut patró maonès Jaume Ensenyat qui n'agafà el comandament, que ja no deixaria fins a la sevajubilació.
Al JUPITER li esperava mig segle de navegació perillosa. La seva dotació era de vuit homes, allotjats al ranxo de proa, de devers 30 m3, que disposava de sis lliteres (de 2 x 0,70 x 0,70 m) i al qual s'accedia a través d'un escotilló de 75 cm de costat, ranxo que es comunicava amb la bodega a través d'una escotilla de 40 cm de costat. La cambra de popa, de 40 m3, disposava de quatre lliteres i s'hi entrava per un escotilló de 70 cm direcció cap a proa, amb dos finestrons per banda, i per popa es comunicava amb el rebost i a través d'aquest amb la bodega. Duia un dipòsit d'aigua dolça de 1.400 litres tot revestit de ciment.
Un fet que ara se'ns fa difícil d'entendre és el llarg viatge que el JUPITER efectuà l'any 1923. El petit pailebot de fusta va fer la travessia a la vela de l'oceà Atlàntic, des de Maó fins a NovaYork, per tal de convertir-se en motoveler mitjançant la instal•lació d'un motor de 50 CV marca Ferro fabricat per l'Standard Motor Parts Company, de Cleveland.
Podem consignar com a activitats lúdiques o alienes a la seva feina delicada, que tot seguit considerarem, que l'any 1921 el JUPITER va prendre part en un simulacre de salvament duit a terme per la Brigada de llançacaps de la Junta de Salvament Marítim de Menorca juntament amb el bot de salvament QUIRICO RIBERAS. El simulacre de salvament es va fer mitjançant una canastra arriada des del pailebot ancorat enmig de la Culàrsega fíns a terra, a s´Hort Nou.
També existeix testimoni fotogràfic –d´escassa qualitat- de la participació del JUPITER a les festes marineres del port. Fondejat en roda, també a prop de s'Hort Nou, van muntar-hi un botaló paral•lel a la mar pel costat d'estribord des del qual es practicà el joc d'equilibns de capellet, amb motiu del qual es concentrà una variada flota d'embarcacions menors al voltant de la nau.
Singladures de risc. El JUPITER navegà durant una dècada sota matrícula de Maó fins que dia 29 d'agost de 1930 va ser venut per 47.500 pessetes a Manuel Salas Sureda (Naviera Mallorquina) de Palma. Al cap d'un parell d'anys, 2 d'agost de 1932, se li instal•là a Palma un motor Burmeister Wain de 50 CV efectius i 25 de nominals, amb un cost de 25.000 pessetes, que li permetia navegar a 5 nusos. Portava un dipòsit de 5.000 quilos, segons Forigmal, de gasoil.
Dia 8 de març de 1933 va canviar de nom pel de CALA FORNELLS. Però l'antic pailebot maonès també patí les conseqüències de la Guerra Civil ja que va ser enfonsat, si bé es pogué reflotar el 21 de juliol de 1938.
Al servei cle la Naviera Mallorquina el CALA FORNELLS -antic JUPITER- inicia una sèrie de singladures extremadament perilloses; és destinat al transport de líquids combustibles tipus benzina í altres, com es comprova en alguns dels nombrosos trajectes que fa entre Palma i Maó en les dates i amb els carregaments que s'esmenten tot seguit.
Dia 30 de novembre de 1944: 150 bidons de benzina, 124 de fuel, 100 sacs de carbó i 50 tones més de carbó.
L' 11 de maig de 1946: 287 caixes de rajoles. 100 bidons de benzina, 100 bidons de gasoil i 115 de fuel. 1 el 17 d'agost de 1946: ciment i combustibles.
L'any 1947 es fa una reparació de recorregut general a l'antic pailebot per l´import de 10.350 pessetes. Naviera Mallorquina encara se'n serviria durant més d'una dècada; el va vendre el maig de 1958.
Trenta anys a l'estret.
El comprador del CALA FORNELLS, per 800.000 pessetes, va ser Alfredo García Rivas, armador i consignatari de Ceuta. Va fer el viatge cap al seu port via Palma, Motril i Melilla el mateix maig de 1958. Com de costum, el nou armador té previst canviar el nom de la nau tot just arribia port pel de Estrella de Africa. També sol•licita un inventari molt complet de la nau, que realitza l'anterior armador mallorquín….
A partir d'aquest moment realitza les seves funcions a l'estret de Gibraltar, continuant amb les mercaderies perilloses, com abans, però afegint a les benzines i gasoil les bombones de butà i propà. No tenim confírmació del canvi de nom com a ESTRELLA DE AFRICA, però sí pel de REME.
Amb el qual, segons certifica el Registre de vaixells de la Capitania Marítima de Ceuta, la nau va naufragar el 26 de març de 1987.
L'antic JUPITER, el darrer pailebot constmït pels mestres Femenies a les acaballes de la navegació a la vela, trobà el seu repòs seixanta-vuit anys després de ser varat al port de Maó i d'haver-se dedicat, amb bona nota, al transport d'unes mercaderies que per la seva perillositat semblen impròpies d'un vaixell de'fusta de les seves característiques”.
Estupendo y completo relato del autor, quien al final de este cita que tuvo la valiosa colaboración del Sr. Pau Petrus, quien había grabado unas conversaciones con el historiador Miquel Barber Barceló.
Foto 1.- Supuesta imagen de Gregori Femenias Coranti. Foto cedida al autor del libro por Enric Taltavull Estrada. Foto del libro MESTRES D´AIXA MENORQUINS. DE LA TÉQUINA AL BERGANTI.
Foto 2.- El pailebote JUPITER en el puerto de Maó. Foto colección Petrus Melsion. Foto del libro MESTRES D´AIXA MENORQUINS. DE LA TÉQUINA AL BERGANTI.
Foto 3.- El CALA FORNELLS atracado en Barcelona. Al fondo las cupulas de la Escuela Oficial de Náutica. Foto Colección Petrus Melsion. Foto del libro MESTRES D´AIXA MENORQUINS. DE LA TÉQUINA AL BERGANTI.

LA ENTREGA DE LOS GUARDACOSTAS TIPO 20 A MEXICO

2010-12-17T21:44:00.011+01:00

El Vicealmirante (retirado) D. Armando R. Espínola y Bernal me envío hace unos meses un bonito e-mail quejándose de la no asistencia del buque a vela JUAN SEBASTIAN ELCANO a la regata que allí se desarrollo con final en Veracruz.
Me pedía que publicase su deseo de que el buque fuese a esa regata y que lo hiciese permanentemente todos los años. Los mejicanos tenían ganas de visitarlo. Estoy seguro que todos los tripulantes del velero, desde su Comandante al marmitón, así lo deseaban también. Espero que siempre muestre nuestro pabellón en el querido y lejano México.
Unos fuertes lazos de unión aparecieron en la década de los treinta del siglo pasado entre ambos países. Durante los años treinta del siglo XX, el Gobierno mejicano encargo a diferentes astilleros españoles la construcción de un puñado de buques que eran, para aquel Gobierno, el núcleo de su Armada.
La excelente relación entre las dos Republicas cristalizo, durante el año 1932, en un acuerdo de construcción naval que fue suscrito, en Méjico, por el Ministro de Guerra de aquella Republica, Sr. Cárdenas, y el Embajador español Sr. Julio Álvarez del Vayo.
Se concedió un crédito de 70 millones de pesetas a la Republica de México, mediante la Ley del 28 de diciembre de 1932, que debían ser devueltos por el Gobierno de aquel país en cinco anualidades a partir del 1 de enero de 1934. El Decreto Presidencial de 27 de julio de 1933 sellaba el empréstito y daba luz verde a la construcción de quince unidades que eran un autentico balón de oxigeno para los desatendidos astilleros españoles. Estos buques y la construcción de la flota de Campsa, entre otros, mantuvieron abierta la actividad en nuestra industria de construcción naval.
Dos cañoneros de 1.300 toneladas, el GUANAJATO y QUERETARO se construyeron en la S.E. de C.N. de Ferrol, y otro de la misma serie, el POTOSI, en la factoría de Matagorda. Otros dos cañoneros, el DURANGO y el ZACATECAS se contrataron con la U.N. de Levante y con astilleros Echevarrieta, recepcionando los mejicanos el primero de ellos, pero no el segundo, que debido a la guerra civil se queda en España y se renombra CALVO SOTELO. El resto del pedido eran 10 lanchas guardacostas de tipo muy elegante y rápido que se construyeron en la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques. Estas son los que estudiaremos en este articulo. Este resumen es un extracto, ampliado técnicamente, de un artículo publicado por la Sra. Mercedes Montero Caldera en la revista ESPACIO, TIEMPO Y FORMA, SERIE V, HISTORIA CONTEMPORANEA, 14-2001, pags. 251-286 que se encuentra integro en Internet, y que narra la correcta labor del embajador español en Mexico D. Alvarez del Bayo.
Según la misma historiadora comenta, “Los orígenes del Tratado se encuentran en la misión encomendada al comandante de artillería Eduardo Orduña, en agosto de 1924, con el fin de difundir la industria española en Cuba, EE.UU, México, Venezuela, Colombia y Perú”.
Veamos, en el citado artículo, como se desarrollaron los acontecimientos que llevaron a la consecución de tan fabuloso contrato: …”Por el contrario, la concreción de intereses y la rapidez en las negociaciones se impusieron en la firma el 14 de febrero de 1933 de un Convenio Naval entre ambos países, en el que México acordaba la compra de cinco cañoneros y diez lanchas patrulleras que se construirían en astilleros españoles.
En noviembre de 1932 se desplazó a México una Comisión Naval Española, para negociar con su homologa mexicana, llegando el asunto a interesar al propio Calles cuya amistad con el embajador no es de extrañar que influyera positivamente en el resultado final. Las negociaciones no fueron fáciles, las ofertas de otros países -Japón, Italia, Alemania, Gran Bretaña y Estados Unidos- ya se habían estudiado, y hubo reacciones negativas de sus gobiernos, al considerar el proceso como una muestra del favoritismo hacia España. A su vez, en ambos países, el Tratado adquirió el carácter de símbolo de las nuevas relaciones que se convirtieron en el ejemplo de lo que debía ser el hispanoamericanismo eficaz: «(...) si España ha de emprender una política hispano-americana eficiente, ha de ser en México donde se inicie por afinidad racial y política, por su riqueza natural y situación, y por ser la única que ha opuesto resistencia salvaje a todos los halagos y presiones del exterior, mostrándose como la verdadera frontera del Hispano-Americanismo».
Al mismo tiempo, las Cortes españolas aprobaron por unanimidad, el 28 de diciembre de 1932, una ley por la que se concedía a México un crédito de 70 millones de pesetas, destinado al pago de los barcos, que era precisamente el asunto que más había preocupado a la Comisión mexicana.
Los parabienes y felicitaciones mutuas inundaron de discursos las Cámaras legislativas y la prensa de ambos países:«{...) y por primera vez desde que Méjico es independiente, se oyeron en su Parlamento repetidas vivas a España y a su Gobierno republicano».
La Comisión Naval española elogió el papel desempeñado por la embajada de nuestro país y por Álvarez del Vayo: «(...) pudimos darnos perfecta cuenta de la extraordinaria labor desarrollada por nuestra Embajada, y de la situación excepcional que ha llegado a ocupar en aquel país que hará no sólo factible, sino fácil, cualquier gestión de aproximación».
Como es de suponer en una operación de esa envergadura llevada a cabo entre dos estados con serias dificultades financieras -en un clima mundial de depresión económica- las críticas fueron simultáneas a los elogios. La opinión pública mexicana consideró el Convenio completamente oneroso para el país. En concreto no vio con buenos ojos el hecho de que los barcos se construyeran en España, ya que esta parte del acuerdo les privaba de los puestos de trabajo correspondientes y lejos de ser una fuente de ingresos, implicaba la salida de capitales. Los grupos hispanófobos, entre ellos uno denominado R.E.M. (Reintegración Económica Mexicana), aprovecharon la situación y organizaron una campaña antiespañola en la que se repartieron grandes pasquines en zonas claves del país con un texto en el que aparecía como chivo expiatorio Álvarez del Vayo, al que se acusaba de fomentar la hispanofilia y, lo que probablemente más le dolería como embajador, su contribución a engrandecer «el botín de la Conquista».
Paralelamente España, ante sus limitadas posibilidades económicas en la zona, utilizó la vía cultural como vehículo político para ejercer su influencia «espiritual» en Hispanoamérica y lógicamente, en México. En relación a este país, los intercambios culturales también se beneficiaron de la apertura ideológica, amoldándose en cualquier caso a las restricciones presupuestarias y a los prejuicios antiespañoles, bastante justificados en ocasiones, que permanecían en ciertos sectores mexicanos…
Esta excelente exposición de los hechos, que condujeron a la firma del contrato, nos lleva también a situarnos y comprender la situación sociopolitica que se desarrollaba en aquellos años.
El hecho tuvo cierta repercusión en la prensa española, y, a modo de ejemplo, incluimos varios artículos del diario LA VANGUARDIA, quien en su edición de 19 de julio de 1933 apuntaba: Las construcciones navales para Méjico. En la Embajada de Méjico se ha firmado un contrato para la construcción de barcos por casas españolas, con destino a la Marina de guerra mejicana. Los barcos a construir con arreglo a este contrato son dos cañoneros de 160 toneladas, tres de 1.300 toneladas y ocho lanchas cañoneras. Firmaron el contrato, por España, los representantes de las casas constructoras. Sociedad Española de Construcciones Navales, don Horacio Echevarrieta, Unión Naval de Levante y Euskalduna, y por el Gobierno de Méjico, el presidente de la Comisión, comodoro don Ignacio García Jurado, y teniente de navío don Antonio Vázquez.
En LA VANGUARDIA, edición del 18 de marzo de 1934, se anotaba: Bilbao, 17. En los astilleros Euskalduna, han sido colocadas ocho quillas para la construcción simultánea dé otras tantas lanchas guardacostas para el Gobierno mejicano. Las características de estas unidades son: eslora 46'60 metros, manga cinco, puntal tres, desplazamiento 160 toneladas y velocidad 25 y medio nudos por hora.
Irán provistas de dos motores Diesel, de una potencia total de 3.000 caballos. Llevarán un cañón antiaéreo doble en la proa, otro cuádruple en la popa. El acero de alta tensión para cascos, ha sido traído del extranjero, por no fabricarse en España. La entrega de las ocho lanchas que ha de hacerse antes de fin de año, la empresa cree que para noviembre estarán terminadas…
También en LA VANGUARDIA, del 9 de junio de 1934 se anotaba: Industria y Comercio. Autorizando a la Sociedad Española de Construcciones Navales para importar temporalmente por las aduanas de Cádiz, Ferrol, Bilbao y Cartagena, material diverso con destino a la construcción de tres cañoneros para el Gobierno mejicano.
ídem a la Compañía Euskalduna de construcción y reparación de buques, para importar temporalmente por la aduana de Bilbao, 61.874 kilos de chapa galvanizada y 2.914 de chapa estriada, con destino a dos lanchas guardacostas que han de construirse para el Gobierno de Méjico.
Y finalmente en LA VANGUARDIA, del 12 de abril de 1935, se leía: Abanderamiento de dos buques de guerra para la marina mejicana. Bilbao, 10.
Esta mañana se, verificó el abanderamiento de los guardacostas G. 22 y G. 23, construidos para la Marina de guerra de Méjico en los diques de la Compañía Euskalduna.
Asistieron al acto el embajador de Méjico en España, general Pérez Treviño, con su esposa; el cónsul de Méjico, el comandante militar, general González de Lara; el gobernador civil, el alcalde y otras autoridades.
Al izarse el pabellón mejicano, la banda de música del' batallón de Montaña número 4 interpretó los himnos nacionales de Méjico y de España.
El comodoro señor García Jurado dispuso que formaran en- cubierta las tripulaciones, a las que dijo que a propuesta del Gobierno y por decreto del Presidente de la República, se confiaba el mando de los guardacostas G. 22 y G. 23 a los ciudadanos tenientes de fragata Armando Furzan y Gabriel Zapos, y Jefe de la escuadrilla, que pronto partirá para Méjico, el capitán Antonio Vázquez del Mercado, a quien todos debían obedecer.
Luego dio las gracias a los presentes por haber contribuido con su presencia a realzar la ceremonia y se congratuló de que en los astilleros de la madre patria, se hayan construido los primeros barcos para la Marina de guerra de Méjico. Terminó diciendo que la tripulación llevaba un grato recuerdo de la hidalguía de este país.
El alcalde pronunció otro discurso, diciendo que, como representante del pueblo de Bilbao, se sentía orgulloso de que las primeras Unidades con destino a la Marina de guerra de Méjico hayan sido construidas en Bilbao.
Algunas fuentes citan a Don Alfredo Márquez Ricaño como encargado por parte del Gobierno de México de la supervisión en la construcción de los guardacostas.
Sobre su armamento existen diversas versiones, apuntando algunas a un afuste doble de 25 m.m. en proa y un afuste cuádruple de 13,2 m.m. en el combes. Ambos Hotchkiss.
El historiador Juan Luis Coello Lillo tiene un articulo sobre la importación de armamento Hotchkis para el Gobietrno español, del mismo tipo que el utilizado en estos buques, que se puede encontrar, con titulo "Las ametralladoras navales Hotchkiss en la Guerra Civil Española", en la publicación "REVISTA ESPAÑOLA DE HISTORIA MILITAR", Nº 34, Abril 2003, pp. 163-171 para todo aquel que quiera consultar sobre este particular.
Alberto Hernández Moreno, en la prestigiosa pagina HISTARMAR, y en un artículo titulado Una Armada Para Méjico, hace unas interesantes reflexiones sobre estos buques.
En el libro DEL ASTILLERO EUSKALDUNA AL PALACIO DE CONGRESOS Y DE LA MUSICA, editado en 2002 y con ISBN: 84-7752-327-4, sus autores, Maite Ibáñez, José Luis Ibarra y Marta Zabala, hacen la siguiente anotación sobre estos buques: …Precisamente estas últimas, un total de diez con destino al Gobierno de México, representaron un hito en la trayectoria de Euskalduna, al constituir la primera exportación del astillero en material naval. Ya desde 1916 Ramón de la Sota, empresario de audaces iniciativas, pensó en las amplias posibilidades que ofrecía el mercado hispanoamericano. Su intención era entonces construir grandes transatlánticos mixtos, de carga y pasaje, de unas 12.000 toneladas y 14 nudos de marcha, para cubrir una nueva vía de comercio entre Bilbao y las repúblicas sudamericanas. La buena coyuntura de la Gran Guerra hizo que se desestimase la propuesta y se atendiese únicamente al mercado nacional.
Este libro hace una amplia exposición sobre estos astilleros en donde, aparte de estos diez guardacostas, se construyeron también los patrulleros tipo Inspector de la Compañía Arrendataria de Tabacos.
Esperamos que algún lector, desde el lejano y querido México, nos pueda ampliar más información sobre estos interesantísimos buques.
Foto 1.- El G 20 en pruebas de velocidad. Se aprecia bien claramente el trimado dinámico provocado por las maquinas a pleno rendimiento. Foto del libro COMPAÑÍA EUSKALDUNA DE CONSTRUCCIÓN Y REPARACION DE BUQUES. BILBAO.
Foto 2.- El G-20 y el G-21 terminados y pendientes de entrega. Foto Gil del Espinar. Fotos de una revista indeterminada.
Foto 3.- El G-22 y el G-23 en construcción y a flote en la ria de Bilbao. Foto Gil del Espinar. Foto de una revista indeterminada.
Foto 4.- Acto de entrega al Gobierno de México de los dos primeros guardacostas del Tipo 20. Foto Amado. Foto de una revista indeterminada.
Foto 5.- 1935 entrega de otra pareja de guardacostas en Euskalduna. Foto del libro DEL ASTILLERO EUSKALDUNA AL PALACIO DE CONGRESOS Y DE LA MUSICA.

EL VAPOR SANTUERI

2010-12-16T18:31:00.003+01:00

Una interesante descripción de este vapor se halla en la enciclopedia HISTORIA DE MALLORCA, en su TOMO III, y en el apartado La marina en Mallorca, y escrito por el gran historiador mallorquín Juan Pou Muntaner. El texto cita: …Porto Colom vivió sus mejores años a partir de 1882, llegando a ser tan intenso su tráfico que por Ley de 8 de junio de 1883 fue declarado puerto de interés general.
A fines de 1882 varios comerciantes felanigenses adquirieron un pequeño vapor para ser destinado al transporte de pipas de vino, que recibió el nombre de «SANTUERI»
Había sido construido dicho vapor en Inglaterra en 1855, siendo sus características: 49,96 metros de eslora, 7,60 de manga y 4,35 de puntal. 412 toneladas de registro bruto, dotado de máquina de vapor con fuerza de 166 caballos.
Su nombre primitivo fue GOPHIC, perteneciendo a unos armadores franceses hasta el año 1874 en que fue adquirido por los señores Zamora y Costa de Barcelona, siendo sustituido su primitivo nombre por el de «RAPIDO».
Adquirido por varios comerciantes de Felaniíx en 1882, llegó por vez primera a Porto Colom el 5 de enero de 1883 siendo recibido por el vecindario con gran regocijo y bendecido seguidamente.
El 17 de enero y al mando del capitán Don Pedro Aulet emprendió su primer viaje desde Porto Colom a Cette con un cargamento de vino, ruta que repitió con mucha frecuencia durante varios años, mientras se exportaron en grandes cantidades los vinos de Felanitx a puertos del Sur de Francia.
En agosto de 1890, navegando el «SANTUERI» en ruta de Tarragona a Tolón abarrotado de pipería, al hallarse frente a San Feliu de Guíxols se le rompió el eje de la hélice, navegando a vela hasta que avistado por el vapor «TORO» lo remolcó a Barcelona en cuyo puerto fue vendido poco tiempo después.
El mismo autor amplio esta información en su libro LA MARINA EN LAS BALEARES.
También en el pequeño libro VAPORES DE LAS ISLAS BALEARES, escrito por Ramón Sampol Isern, y editado por Miquel Font, se hace un pequeño resumen del barco, parte del cual cita: …Hizo su primera entrada en el puerto de Felanitx el día 5 de enero de 1883. El recibimiento por parte de los vecinos y otras gentes desplazadas de otros lugares, fue algo apoteósico; el muelle estaba abarrotado de espectadores y fueron muchos los que a bordo de pequeñas embarcaciones, salieron hasta la bocana del puerto a dar la bienvenida al nuevo buque. Habían acudido desde Palma su alcalde, el presidente de la Diputación Provincial y muchas otras personalidades, entre ellas D. Antonio Maura, en aquellas fechas diputado a Cortes. Al poco tiempo de haber quedado amarrado, se procedió a la solemne ceremonia de la bendición del buque, según era costumbre y seguidamente, al festín habitual en esta clase de actos.
Su primer viaje oficial lo efectuó el día 17 del mismo mes, partiendo de Porto Colom rumbo a Cette, con un cargamento de barricas de vino, mandado por el capitán D. Pedro Aulet Ferretjans.
Estuvo realizando este itinerario durante unos siete años, con alguna interrupción si se requería para algún viaje extraordinario, sin que le ocurriera ningún percance digno de especial mención, siempre con su carga habitual de vinos y, de vez en cuando, otros productos agrícolas…
En las hemerotecas consultadas se citan viajes hasta el mismo Tanger y cargas tan variadas como bueyes, ladrillos etc.
La foto que ilustra el articulo es de mala calidad y no permite apreciar la belleza del buque. Rogamos la colaboración de los lectores para obtener un buen documento.
Foto 1.- Vapor SANTUERI. De la enciclopedia HISTORIA DE MALLORCA, TOMO III.

EL HIBERNIA, DESPUES TRANSPORTE VELASCO

2010-12-15T10:23:00.003+01:00

El paddle steamer HIBERNIA fue construido por Robert Steele & Company, para la British & North American Royal Mail Steam Packet Co., de Liverpool. Esta compañía se transformo posteriormente, como ya sabemos, en la Cunard Line. El buque se boto el 8 de septiembre de 1842 y sus maquinas fueron construidas por Robert Napier, de Glasgow, y según algunas fuentes, en 1850, antes de su entrega a la Armada se transforma su aparejo al de fragata y se modifica interiormente por Thames Iron Works, de Blackwall.
Este buque fue construido basándose en los anteriores paddle-steamer de la compañía – el BRITANNIA, ACADIA, COLUMBIA y CALEDONIA (después CONDE DE REGLA)- pero mejorado y agrandado, pasando de 1.156 toneladas de registro bruto de sus antecesores a 1.422 toneladas. La perdida del COLUMBIA por aquellas fechas hizo que la compañía ordenase un near-sister llamado CAMBRIA. Según Tom Hughes, en su libro THE BLUE RIBAND OF THE ATLANTIC, "With a designed Speedy of over 10 knots and more luxurious accommodation, both ships were faster and became more popular than the BRITANNIA and her remaining two sisterships".
El buque alcanzo por dos veces la Blue Riband. En 1843, el año en que entro en servicio, en un viaje en sentido Este, hizo la travesía en 9 días y 10 horas y, cuatro años después, mejoro este record en ocho horas y media.
Tambien John Adams, en su libro OCEAN STEAMERS. A HISTORY OF OCEAN-GOING PASSENGER STEAMSHIPS. 1820-1970, anota lo siguiente sobre este vapor: …Accordingly a revised contract was negotiated with the Admiralty raising the annual payment to £81,000 provided a fifth steamship was built. As a result a contract was placed with Robert Steele of Greenock who had built the COLUMBIA. This new steamer was a little larger than the first four, at 1,423 tons and 219 x 35 feet, against the earlier vessel´s 1,135-1,175 tons and lengths of 207 feet and beam of 34 feet. She was named the HIBERNIA and made her maiden voyage from Liverpool to Halifax in April 1843. Only three months later the COLUMBIA was wrecked on Cape Sable, the southernmost tip of Nova Scotia, while on a voyage between Halifax and Boston, but without loss of life.
Mas información la encontraremos en el libro CORREOS MARITIMOS ESPAÑOLES. CORREOS MARITIMOS ESPAÑOLES A LA AMERICA ESPAÑOLA. (CUBA, PTO. RICO Y STO. DOMINGO). VOL II- DE 1827 A 1861, del historiador Francisco Garay Unibaso, publicados (son 4 tomos) por Ediciones Mensajero, su ISBN es 84-271-1496-6, siendo el ISBN de la obra completa 84-271-1499-0. Se publicaron en 1987 y son una excelente obra de consulta para navegar en el difícil y enmarañado sector de esa historia. Excelentes. De este libro, y sobre el buque, anotamos: «HIBERNIA», posteriormente «VELASCO»
Construido e¡ año 1843 por Steele's (Greenock) para la compañía inglesa Cunard Line con T.R.B., 791 toneladas. Desplazamiento, 2.580 toneladas. Eslora total, 75,58 metros. Eslora entre p/p, 63,39 metros. Manga, 10,90 metros. Manga incluyendo el ancho de las cajas de las ruedas de paletas, 17,68 metros. Puntal, 7,31 metros. Calado, 6,03 metros. Casco de madera, tres palos aparejados de forma especial para este nuevo tipo de buque de vapor. Cuatro botes salvavidas. Una chimenea y movido por ruedas de paletas laterales impulsadas por una máquina de vapor de palanca lateral de 2 cilindros y 500 NHP. Cuatro calderas de hierro que le suministraban el vapor a 12 libras de presión y una velocidad de 10 nudos a 15 R.P.M. Las ruedas de paletas de un diámetro de 9,45 metros y 24 radios.
Capacidad para 740 toneladas de carbón de consumo, con un consumo diario de 48 toneladas, 300 toneladas de carga de flete y 110 pasajeros.
La entrada en servicio fue para inaugurar la línea Liverpool-Nueva York que había establecido la Cunard Line y fue junto a su gemelo «CAMBRIA» el orgullo de la marina inglesa de la época.
En 1847 el «HIBERNIA» consiguió el famoso Gallardete Azul en la travesía que hizo de Halifax-Liverpool en 9 días 1 hora y 30 minutos a una velocidad promedio de 11,67 nudos.
En 1849 embarrancó en Cabo Cod sufriendo graves averías, pero reflotado, se remolcó a Nueva York para ser reparado. Pero la Cunard Line lo retiró del servicio poniéndolo a la venta, con lo que en octubre de 1850 lo compra en nombre de! Gobierno español el Conde de Torres Díaz por 35.000E, para como al «CALEDONIA», dedicarlo a Correo-marítimo.
Salió de Liverpool el 22-10-1850, llegando a Cádiz el 28 del mismo mes, siendo enviado al arsenal de la Carraca para su revisión y puesta a punto, haciendo su viaje de pruebas a la Habana conduciendo tropas y pasajeros al salir de Cádiz el 7/11/1850.
Cuando definitivamente se hace el gobierno cargo directo del transporte de la correspondencia a nuestras Antillas, se incorpora a la línea formando parte de uno dé los cuatro vapores-correo que ha preparado este para semejante menester, saliendo como tal de Cádiz el día 10-6-1851, siendo por tanto el segundo vapor-correo de la Armada que se incorpora a este servicio.
Continúa los viajes según la relación adjunta y en agosto de 1852 se le cambia su nombre original de «HIBERNIA» por el de «VELASCO» (3er buque de la Armada Española que lleva este nombre) con el que continúa como uno de los vapores-correo del gobierno.
En 1853 salvó a toda la tripulación de la barca americana «HENRY HARBECK» perdida en mitad del Atlántico.
En 1855, siendo su Comandante el Teniente de Navío, D. José Rada y Dumas, recogió en alta mar al pasaje del también vapor-correo español «HABANA» de Zangroniz, hermanos y Cía, de la Habana, después de haberlo remolcado durante tres días.
En 1857, siendo su Comandante el Teniente de Navío, D. Juan Bautista Topete y Carballo fue dado de baja en la Armada, ordenándose su subasta el 3 de setiembre en compañía del «CONDE DE REGLA».
Pero como el anterior, no llegó a venderse y en 1859, con motivo de la campaña de África, se le pone nuevamente en servicio como transporte de tropas entre los puertos del Cantábrico, Cádiz y Ceuta.
En 1861 vuelve nuevamente a Cuba con tropas que desembarca en Puerto Rico y en diciembre de ese mismo año participa en las operaciones de desembarco de Méjico.
En 1863 también participa en !a campaña de Santo Domingo y el 3/8-1864, estando bajo el mando del Teniente de Navío D. César Balbiani, se ordenó su definitivo desarme, permaneciendo desde entonces en el Ferrol excluido del servicio hasta el año 1869 en que fue definitivamente desguazado.
Fuentes inglesas lo dan como perdido en un ciclón y con el nombre final de Habanois, (HABANERO), pero creo que están equivocadas.
Foto 1.- El HIBERNIA. Foto del libro THE BLUR RIBAND OF THE ATLANTIC.

EL EMBARCADERO PROVISIONAL DE CASTELLÓ

2010-12-13T17:42:00.003+01:00

El proyecto del puerto de Castelló fue aprobado en el año 1882. los padres del mismo fueron D. Leandro Alloza Agut, autor del proyecto y D. Vicente Ruiz Vila, su político valedor. A grandes rasgos el proyecto consistía en dos muelles casi paralelos que se metían en la mar y que en su extremo este convergían entre si, quedando el espigón del Norte mas profundo que el Sur. Aunque aprobado en 1882, el proyecto se retraso considerablemente, no siendo terminado hasta más de una década después. En el ínterin, D. Mateo Vila Tarazona, facultativo del proyecto del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón, obtenía en 1889 el permiso para realizar un pequeño embarcadero provisional que permitía al citado ferrocarril la importación y exportación de mercancías. Toda esta cuestión, y las caracteristicas del embarcadero, nos las cuenta Juan Peris Torner en su libro FERROCARRIL DE LES SERRETES. FERROCARRIL AUXILIAR DEL PUERTO DE CASTELLON Y SUS ENLACES FERROVIARIOS. CASTELLON 1.881. Un libro delicioso para los aficionados al ferrocarril y a la arqueología industrial. Este libro, editado en 2004 por el autor, tiene el ISBN: 84-609-0876-3. Un libro de aquellos merecedor de un gran premio en investigación. En el, el autor cita, sobre el embarcadero, lo siguiente: Por R.O. de 1 de julio de 1889 obtuvo Don Mateo Vila Tarazona la concesión del muelle del embarcadero en la rada de Castellón, siendo transferida por vez primera a la "Sociedad en Comandita Puig de la Bellacasa y Ravell" por autorización del 8 de mayo de 1890 la cual transfirió nuevamente la concesión a Don José Vilarasa y Arenas.
El primitivo embarcadero en la rada de Castellón, antecesor del futuro puerto, fue ampliado por Don José Vilarasa y Arenas, concesionario según la escritura de traspaso otorgada en Barcelona y, autorizada por la R.O. del 24 de octubre de 1892. El Sr. Vilarasa, previamente –el 20 de diciembre de 1891- solicitó la modificación del primitivo proyecto, informado favorablemente por la Comandancia de marina de Valencia en escrito remitido al Gobernador Civil el 29 de enero de 1892, y completado el expediente mediante un informe emitido por el ingeniero Jefe de la Jefatura de Obras Públicas de Castellón Don Leandro Alloza el 29 de febrero del mismo año.
El segundo proyecto de embarcadero presentado era exactamente igual al del anterior concesionario "Puig de la Bellacasa y Ravell", sometido a ligeras modificaciones, para soslayar el incumplimiento de algunas prescripciones emitidas el 13 de noviembre de 1890 al ser devuelto por la D.G. de O. Públicas para que se ajustara al formulario de proyectos aprobado por R.O. del 26 de junio de 1886.
El nuevo proyecto presentó un muelle de 133,35 ml, sustituyendo su primitiva cabeza en "T" por un ensanche simétrico del muelle en sus últimos 30 ml con el objeto de dar mayor desarrollo a la zona de embarque, sustituyendo la vía proyectada en el anterior proyecto y sus dos placas giratorias por dos vías de entrada, con la intención de enlazarlas con las del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón cuyo ancho era de 75 cm. Modificando el costo del primitivo proyecto, que pasó de 42.780,24 Pts a 109.751,07 Pts siendo favorablemente informado por la Jefatura de O.P. de la Provincia en escrito emitido el 29 de febrero de 1892.
El embarcadero fue dotado de seis grúas de 500 Kg cada una de ellas con un costo unitario de 600 Pts y de seis vagonetas con un costo de 500 Pts, completando la dotación las dos gabarras para transporte cuyo costo ascendió a 1000 Pts la unidad.
La contrata de adjudicación de las obras del primer embarcadero fue firmada el 3 de octubre de 1889 por la empresa contratista "Vda. de Don Guillermo Bearle" comprometiéndose a dejar acabada la obra en Diciembre del mismo año. Los trabajos de montaje iniciados el 24 de noviembre de 1889 fueron suspendidos, con posterioridad, por problemas surgidos entre socios de la empresa. Finalmente entró en servicio, siendo la primera mercancía recibida una partida de carbón destinada a la fabrica de gas de Castellón.
El día 7 de septiembre de 1892, se aprobó el proyecto modificado del enlace con la estación en el Grao del TOGC, llevado a cabo con celeridad dada la vinculación de todos cuantos intervinieron en aquel asunto, principalmente con el consejo de administración del TOGC, aportando durante algún tiempo una de las principales fuentes de ingreso de algunos de los miembros del consejo de la compañía hasta que posteriormente la propiedad fue obligada a desmantelarlo por orden administrativa, no sin ciertas reticencias y dificultades aducidas por sus concesionarios, resistiéndose a la perdida de sus ingresos derivados del canon establecido a las mercancías despachadas vía TOGC hasta el citado embarcadero. El concesionario en una entrevista con el Gobernador Civil consiguió que se demorase el cierre del embarcadero por un tiempo, en tanto se solucionaban flecos del proyecto del "muelle de Costa " hasta que finalmente tuvo que abandonarlo por incautación de la Administración.
El enlace ferroviario del TOGC con el embarcadero constituyó la primera conexión ferroviaria con el futuro puerto en construcción, del que tendremos ocasión informar al lector.
El extremo Este del embarcadero marcaba el limite de lo que fue en un primer momento el muelle base paralelo a la costa. El embarcadero marcaba exactamente el centro de equidistancia de los dos diques exteriores del puerto.
Foto 1.- Detalle de la cabecera del embarcadero. Foto del libro MEMORIA GRAFICA DE LAS OBRAS PUBLICAS EN LA COMUNIDAD VALENCIANA. PUERTOS Y FAROS.
Foto 2.- El embarcadero estaba realizado en soportes metálicos de hierro y su firme era de tablones de madera. Foto del libro RUMBO AL PROGRESO. EL PUERTO DE CASTELLO A TRAVES DE LA HISTORIA.

LAS MOTONAVES DE D. ÁLVARO RODRÍGUEZ LÓPEZ

2010-12-12T12:23:00.006+01:00

La semana pasada, mi amigo Laureano y yo, tuvimos el placer de recibir en Barcelona la visita del historiador Juan Carlos Díaz Lorenzo. Aparte de ser un placer por la amena conversación, sobre barcos y personajes, como no, tuvimos la suerte de que nos regalase un ejemplar de su libro EL HIERRO. EL NUEVO PUERTO DEL MERIDIANO. Gracias mil Juan Carlos por tu amable detalle.
Este libro, cuyo ISBN es 84-935147-3-X, fue publicado en el 2006 y estaba patrocinado por el Cabildo Insular de El Hierro y por la Autoridad Portuaria de Tenerife. Un excelente repaso al entorno geográfico, cultural y comercial de la bella isla y de su activo puerto. De el apartado El Cabotaje. El Marco Legal, y sobre D. Álvaro Rodríguez López, el autor apunta: “Álvaro Rodríguez López, el naviero más importante de Canarias en la primera mitad del siglo xx, tiene su origen en una empresa familiar fundada por su padre y ocupa un lugar muy destacado en la historia marítima del archipiélago, pues tuvo una de las mejores flotas que han navegado en el archipiélago, con la que estableció enlaces regulares con la Península y el Norte de África.
La primera etapa de Rodríguez López fue el soporte de su propia actividad agrícola en La Gomera, principalmente en la finca de Tecina, en la que consiguió crear un auténtico emporio, cuyo éxito responde a la implantación de una perfecta organización capitalista en un medio rural que no conocía otro sistema que el paterno-feudal; y como importante empresa consignataria establecida en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, en el que representaba a los armadores noruegos Otto Thoresen y Fred. Olsen.
En diciembre de 1929 fue constituida en la capital tinerfeña la Compañía Canaria de Cabotaje, a la que Rodríguez López aportó el grueso de su flota hasta su disolución en 1932. El 22 de octubre de 1942 se convirtió en la sociedad limitada Álvaro Rodríguez López y Hermano y el 12 de junio de 1957 adoptó la denominación Álvaro Rodríguez López, S.A.
Hasta el comienzo de la guerra civil, Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas africanas de Ceuta y Melilla. En septiembre de 1935, y para reforzar las líneas con la Península, fletó el vapor MARI ELI.
En 1921 se produjo una auténtica revolución en el transporte marítimo de Canarias con la incorporación de las nuevas motonaves SANCHO II y SANTA URSULA. El primero fue el más longevo de todos los barcos de la contraseña de Rodríguez López -nada menos que 48 años de singladuras- y el segundo se perdió por un incendio en enero de 1932 en aguas de Tazacorte.
En 1925 pasó a la contraseña de Rodríguez López el vapor BURE, que fue rebautizado SAUZAL, siendo devuelto a Fred. Olsen tres años después.
En 1928 se produjo la incorporación de los vapores SAN CRISTOBAL y SANTA BRIGIDA. Este último no era otro que el famoso ÁGUILA DE ORO, nombre que recuperó en 1934 cuando pasó a la propiedad del capitán Juan Padrón Saavedra.
En 1929 fue adquirido el vapor SAN ISIDRO y en 1933, el vapor SANTA EULALIA MARTIR. En 1934 fueron incorporados los buques SANTA ELENA MARTIR, SANTA ANA MARTIR, SANTA ROSA DE LIMA y SAN JUAN II. Cuatro años después compró al armador tinerfeño José Peña Hernández los vapores ISORA y ADEJE.
El 18 de julio de 1936 la flota de Rodríguez López estaba compuesta por siete unidades –SAN ISIDRO, SAN JUAN II, SANCHO II, SANTA ANA MARTIR, SANTA ELENA MARTIR, SANTA EULALIA VIRGEN y SANTA ROSA DE LIMA- y todos se encontraban en aguas canarias, por lo que quedaron en zona nacional.
El buque SAN JUAN II viajó a La Gomera en agosto de 1936 con fuerzas de la Guardia Civil para la ocupación de la Isla. Luego hizo viajes a La Coruña, Lisboa y Sevilla, y estableció un servicio de enlace constante entre el Archipiélago y los puertos nacionales de la Península.
Los buques SAN ISIDRO e ISORA sirvieron de buque-prisión en Santa Cruz de Tenerife, mientras que los buques SANCHO II, SANTA ROSA DE LIMA, SANTA ANA MARTIR y SANTA ELENA MARTIR hicieron viajes regulares a los puertos norteafricanos y al Sur de la Península. En 1938 los buques SANTA ANA MARTIR y SANTA ROSA DE LIMA fueron vendidos al armador bilbaíno Blas Otero y rebautizados TERCIO MONTEJURRA y TERCIO SAN MIGUEL.
A excepción del SANCHO II, el resto de los barcos de Álvaro Rodríguez López fueron vendidos a armadores peninsulares. No quedaba otra solución, ya que, sin exportación frutera, la única alternativa era el amarre o el desguace.
El 16 de julio de 1948 se constituyó en Santa Cruz de Tenerife la Naviera Frutera Canaria, en escritura otorgada ante el notario Lorenzo Martínez Fuset y que fundaron José Luis de Aznar y Zavala y los hermanos Álvaro y Conrado Rodríguez López "y se confía en que los sectores agrícolas y comerciales de las islas, así como el país en general, concurran a cubrir acciones de esta nueva empresa, iniciada con las máximas probabilidades de éxito".
El 2 de marzo de 1949 fue botado en Santa Cruz el motovelero SANTA ANA MARTIR, de casco de madera, que acabó sus días varado en la playa de Playa Santiago, en La Gomera y sirvió de hoguera en una noche de San Juan y en julio de ese mismo año compró en Valencia el buque PROCYON, que se matriculó en el puerto tinerfeño con el nombre de SAN JUAN NEPOMUCENO.
El ejemplo más representativo del poderío de Álvaro Rodríguez López lo encontramos en el edificio que fue su sede social en la calle de La Marina, un proyecto del arquitecto José Enrique Marrero Regalado, en el que destaca un gusto por el regionalismo "como respuesta canaria a los intentos de una arquitectura nacional”. Durante años, y hasta que se construyó la hilera de nuevos edificios en la parte frontal de la Avenida de Anaga, la sede de Rodríguez López destacaba en la fachada de la ciudad.
Álvaro Rodríguez López falleció en Santa Cruz de Tenerife el 8 de agosto de 1958, a la edad de 73 años. Estaba en posesión del título de caballero de la Gran Cruz de la Orden Civil de Beneficencia y la Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco.
En agosto de 1969 finalizó la actividad naviera con la venta del histórico SANCHO II a los armadores gomeros Negrín Hermanos. El ocaso de su extraordinaria actividad mercantil se acusó a partir de mediados de la década de los setenta con en el cese de actividad de la finca de Tecina, las fábricas de conservas y salazones en Alcalá (Sur de Tenerife) y Playa de Santiago (La Gomera) y la compañía de aviación AEROCASA.
Estupendo relato, como siempre, de Juan Carlos Diaz Lorenzo, sobre la vida y hechos de tan destacado personaje canario.
Hemos visto cuanto tardo en llegar a nuestro país la propulsión Diesel, hemos estudiado ya el CONDE DE CHURRUCA, el ARIN MENDI y el ARANTXA MENDI, que pueden ser considerados los primeros pasos a la modernidad de nuestra marina mercante. Pues bien, en Canarias, Álvaro Rodríguez López, como hemos visto, encargo por las mismas fechas dos bonitas y pequeñas motonaves en los astilleros Vaxholmsvarvet, de Ramso, quien con los números de construcción 49 y 50 los entrega en Diciembre de 1.920 como SANCHO II y en Abril de 1.921 como SANTA URSULA.
Referente al SANCHO II, según la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1.935, sus características técnicas eran las siguientes: -SANCHO II: Señal distintiva, EGOU, casco de acero, adscrito al Registro Español; eslora máxima, 41,75 metros; eslora entre perpendiculares, 40,1; manga 7,25; puntal, 3,73; calado, 2,30 metros; 361,25 toneladas de registro bruto; 173,10 de registro neto; 567 toneladas de peso muerto; desplazamiento, 850 toneladas; 1 motor de 60 nhp o 235 ihp; velocidad en carga, 9 nudos; capacidad de combustible, 26 toneladas; consumo diario, 1 tonelada.
Agradecemos al autor el permiso concedido para publicar estas lineas y esperamos, como buenos aficionados a los barcos, que todos sus futuros proyectos cristalicen en hermosos libros que podamos disfrutar.
Foto 1.- Alvaro Rodríguez López. (Archivo Juan Arencibia) Del Libro AL RESGUARDO DE ANAGA.
Foto 2.- La Motonave SANCHO II en el cargadero de Garachico. Archivo FEDAC.

Foto 3.- El SANCHO II en sus últimos años de mar. (Archivo Díaz Lorenzo.) Foto del libro EL HIERRO. EL NUEVO PUERTO DEL MERIDIANO.

LAS MAQUINAS DEL TOFIÑO

2010-12-11T15:38:00.005+01:00

Vicente Eugenio Antonio Tofiño nacio en Cadiz el 6 de sptiembre de 1732. Cientifico, maestro, academico y marino de la Armada, murio el 15 de enero de 1795 despues de una vida plena de aciertos y labores cientificas para la marina de guerra española.
Uno de los buques que ha sido nombrado en su honor es el buque hidrografico TOFIÑO, gemelo del MALASPINA, botado el 23 de agosto de 1933 por la S.E. de C.N.
Su vida operativa y algunos de los trabajos realizados los veremos en un futuro proximo. Hoy nos concentraremos en su planta motriz, de la que una interesante descripción y algunos particulares sobre su funcionamiento y prestaciones nos lo ofrece la revista THE SHIPBUILDER AND MARINE ENGINE BUILDER, en su NUM.295, VOL XLI, de septiembre de 1934. La revista cita: The Spanish Survey Steamship TOFINO. There has recently been completed at the Ferrol Shipyard of the Sociedad Espanola de Construccion Naval, to the order of the Spanish Government, the hydrographic survey steamship TOFINO, of which a photograph is reproduced in Fig. 1.
This vessel, which has been constructed entirely to the shipbuilder´s own designs, has leading particulars as stated in the accompanying table.
Leading Particulars of the TOFINO: Length overall, 224 ft. 0 in.; Maximum breadth, 35 ft. 0 in.; Depth moulded, 19ft. 0 in.; Mean draught at normal load, 11 ft. 0 in.; Displacement, tons, 1,220; Designed normal speed, knots, 12; Radius of action at this speed, miles, 5,000.
The TOFINO is provided with excellent living accommodation, a room for drawing and calculation, instrument room, etc. In particular, attention has been paid to the ventilation and sanitation in the living quarters, so as to establish the best possible conditions when surveys are being carried out in tropical waters. Ample refrigerated spaces and plant are also provided.
The vessel is, of course, supplied with complete modern equipment for the particular service intended, including many instruments for surveying purposes.
Propeling Machinery: The main propelling machinery of the TOFINO, which has been constructed by the shipbuilders under licence from Messrs. Christiansen & Meyer, of Harburg-Wilhelmsburg, consists of a Christiansen four-cylinder, double-compound steam engine with semi-uniflow low-pressure cylinders. A normal indicated horse-powder of 850 is developed at 135 revs. per minute. The diameter of the high-pressure cylinders is 325 mm. and that of the low-pressure cylinders 700 mm., while the length of piston stroke is 700 mm.
A condenser of the Weir regenerative type, a Weir-tvpe evaporator, and the various auxiliary engines have all been constructed by the shipbuilders under licence from the different makers.
Steam is supplied by two Yarrow water-tube boilers –also constructed by the shipbuilders- fitted with superheaters and oil-fired on the pressure-injection system. These boilers, which work on the closed-stokehold system of forced draught, have a total heating surface of 3,120 sq. ft., the total superheater surface being 344 sq. ft. The working pressure is 15,5 kg. per sq. cm. (2201b per sq. in.), and the superheat 85 deg. C. (153 deg. P.), while the feed-water is heated to a temperature of about 100 deg. C.
Electrical power for the various services is supplied by a 35-kW. turbo-generator set, a 35-kW. Diesel-generator set, and a 15-kW. stand-by set.
The TOFINO, after undergoing successful sea trials, was delivered to the Spanish Government in July. During the trials a speed of 13 knots was obtained, the I.H.P. developed being over 1,100. The fuel consumption over a 24-hour trial at 10 knots was equivalent to a radius of action of over 6,000 miles.
El TOFIÑO entro en servicio el 16 de Julio de 1934 y estuvo en servicio hasta el 20 de diciembre de 1974.
El buque fue hundido, y después reflotado, durante la guerra civil, tal y como nos lo cuenta Juan Luis Coello Lillo en su excelente libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. LOS AÑOS DE LA POSTGUERRA. Editado en 1995 por Aldaba Ediciones, su ISBN es 84-88959-15-X, y en el leemos: Hidrógrafo "TOFIÑO": Durante la Guerra Civil prestó servicio en las filas republicanas. Resultó hundido en el puerto de Barcelona por bombardeo aéreo en fecha indeterminada de 1938-39, quedando tumbado junto a la Puerta de la Paz. Fue reflotado el 23 de octubre de 1940 por la ya citada Comisión de Salvamento de Buques, tardando aún bastante tiempo en ser reparado y devuelto al servicio activo, ya que no pasó a 3a situación hasta el 14 de abril de 1947, adscrito nuevamente al Instituto Hidrográfico”.
Como se ve las fotos son de mala calidad. Rogamos a los lectores que quisieran colaborar con otros documentos que nos ayuden a mejorar las de este articulo.
Foto 1.- El TOFIÑO en pruebas. Foto de THE SHIPBUILDER AND MARINE ENGINE BUILDER. AÑO 1934.
Foto 2.- Bonita foto de la maquina alternative del buque. Foto de la revista THE SHIPBUILDER AND MARINE ENGINE BUILDER. AÑO 1934.

VAPOR CAROLINA E. DE PEREZ

2010-12-08T19:05:00.004+01:00

Ricardo Álvarez Blanco es autor del libro LOS BARCOS DE PEREZ Y CIA. Marino de profesión y de corazón, trabajo para esta empresa santanderina durante muchos años y, fruto de esto, nos deja esta magnifica obra en donde podemos encontrar la vida y hechos de los barcos de esta ilustre institución marítima. Este libro se edito en mayo de 2001 y su ISBN es 84-607-2201-5. Imprescindible en nuestras bibliotecas. Referente al vapor CAROLINA E. DE PEREZ, el autor cita: ”Sí el primero de los buques de "Vapores Ángel Pérez" llevó el nombre del fundador, D. Ángel Bernardo, el segundo fue rebautizado con el nombre de su mujer, Dña. Carolina Eizaguirre.
Adquirido a los armadores J. Wood & Co., de West Hartiepool, para los que fue construido en 1896 por Ropner & Sons, en Stockton, quedó inscrito definitivamente en la matrícula de Santander, el 18 de Marzo de 1911.
Inicialmente llamado "SUNINGDALE" tenía 91,54 metros de eslora, 13,11 de manga, 6,72 de puntal, 2.694 toneladas de registro bruto y 3.911 toneladas de peso muerto y su actividad fue similar a la del "ÁNGEL B. PÉREZ" hasta 1920, cuando se hundió el mercado de fletes.
En Marzo de 1921, a causa de la crisis, amarró en Santander, junto a sus hermanos mayores "ALFONSO PÉREZ" y "EMILIA S. DE PÉREZ" y volvió a navegar en Noviembre de 1922, siguiendo sus repetidos amarres y desamarres hasta el 18 de Noviembre de 1927, cuando fue vendido, tomando el nombre de "ZABALARI".
Conservó este nombre solamente dos años, pues fue vendido nuevamente y rebautizado "MINA CARRIO", con el que acabó por desguace en 1938 en Gibraltar, donde permaneció internado desde el comienzo de la Guerra Civil española.
No debe confundirse este buque con el SUNNINGDALE de J. Fenwick & Sons. El buque tenía las siguientes características según el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING, de los años 1904-1905: Vapor a hélice con casco de acero; tipo Awning Deck; 1 cubierta corrida (parte de acero y parte de hierro; registro bruto, 2.584 toneladas; under deck, 1.853; registro neto, 1.635 toneladas; clasificado como + 100 A1; botado en octubre de 1896 por Ropner & Sons, de Stockton; armador, J.A.Wood & Co.; eslora entre perpendiculares, 300 pies; manga, 43 pies; puntal en bodega, 16,4 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo celular con capacidad para 506 toneladas; alter pek con capacidad de 66 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 21 ½, 35 y 59 pulgadas para una carrera de 39 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 225 caballos; 2 calderas de vapor; 6 hornos; superficie de parrilla, 78 pies cuadrados; superficie de calefacción, 3.503 pies cuadrados; maquinas construidas por T. Richardson & Son. de Hartlepool; puntal a cubierta, 19 pies y 8 pulgadas.
Según la LISTA OFICIAL DE BUQUES. AÑO 1935, y como MINA CARRIO, añadimos los siguientes datos: calado máximo, 5,79 metros; desplazamiento, 5.676 toneladas; 1.000 caballos indicados; velocidad, 9 nudos; capacidad de las carboneras, 442 toneladas; consumo diario, 15 toneladas; señal distintiva, EAJX.
Este vapor fue un asiduo del puerto de Barcelona, en el que descargaba carbón, casi siempre procedente de Gijón.
Foto 1.- El CAROLINA E. DE PEREZ reparando en el dique de El Astillero, en el fondo de la bahía santanderina. Nótese el andamiaje de la proa para renovar material…Foto colección de F. García Marin. Foto y texto del libro LOS BARCOS DE PEREZ Y CIA.